Cena za civil aneb zalétávací pilot Miroslav Křemen vzpomíná

19.5.2017

Cesty života leteckého 8. Zkušební pilot Miroslav Křemen vzpomíná na svůj letecký život. Dnes osmý díl o tom, jak složitě opouštěl armádu a proč nakonec od MiGů přešel na lehká vrtulová letadla Aero L-60 Brigadýr a Orličan L-40 Meta Sokol.

***

Psal se rok 1958 a já stále zalétával a přejímal MiGy ve Vodochodech, jako ZVS. Pořád to ještě byly stíhačky MiG-15bis a Mig-15UTI s dvojím řízením. Vyrábělo se jich okolo 100 kusů měsíčně, takže jsme si zalétali do sytosti. Výroba byla zaběhnutá a běžela ve velkých sériích - dá se říci, že bez vážnějších problémů. Dětské nemoci výroby byly už dávno za námi. Tovární piloti stačili vychytat téměř všechny závady a na nás skoro nic nezbylo, takže z našich přejímacích záletů se stával pomalu ale jistě stereotyp. To je stav, který jsem nikdy a v ničem nesnášel. Snad jsem se toho stavu i trochu bál, protože stereotyp je obvykle předchůdcem nějakého průšvihu. Pohodlím dojde k uspokojení, zlenivění, snížení bdělosti atd. Pan Hrabal by to napsal stručně a výstižněji: ... že vám prostě hovnovatí mozek - jemu by to prošlo.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Ve Vodochodech jsem létal již druhý rok a musel jsem přemýšlet o budoucnosti. Uvědomoval jsem si, že mě mohou z této funkce kdykoliv odvolat a poslat zpět k útvaru, ale já jsem se chtěl věnovat zkušebnímu létání a zalétávání. Samozřejmě, také jsem chtěl mít víc možností trochu nahlédnout do ciziny. Bylo to sice v rozporu s názorem některých mých představených, ale myslím, že já jsem nejlíp věděl, co bych dělal se zaujetím, pravděpodobně dobře, a naopak - na co nemám.

V té době přicházela k ČSA první proudová dopravní túčka Tu-104 a potřebovali rychle vyškolit několik nových osádek. Dostal jsem nabídku i s kádrovým dotazníkem dlouhým jak tahací harmonika. Nevím, čí to byla práce - zdali to byla pocta, či náhoda a nebo se mě tím chtěl někdo zbavit, protože potřeboval mé místo, ale rozhodně mně nasadili brouka do hlavy. Moc času na rozmyšlenou jsem neměl a bylo to pro mě ohromné dilema. Byla to totiž ideální možnost odejít bez problémů z armády a navíc velké lákadlo - cizina. Vždyť až do té doby jsem byl pouze v NDR a jednou při přeletu v Bulharsku.

A teď se mi nabízel ostatní svět. Když jsem si ale uvědomil, že s tím eroplánem bych už nikdy neudělal jediný kotrmelec, tak jsem všechna ta pozlátka a punc světovosti zavrhnul. Nechť mi to kluci dopraváci odpustí, ale každý jsme na něco jiného. Já na ty jejich eroplány vždycky koukal jako na chytré bedny, které jsou sice vybaveny mnohem líp než moje stíhačka, ale kotrmelce dělat neumí a já je asi potřeboval k životu (taky jsem na to dojel).

S kádrovým dotazníkem jsem zajel do Ruzyně k tehdejšímu kádrovákovi. Představil jsem se a poděkoval se slovy, že sednout si za berany se cítím ještě mladej (berany - v letecké hantýrce značí řídící páku dopravních letadel, která tvarem připomíná beraní rohy na rozdíl od stíhaček, kde bývá jednoruční páka “knipl” - z německého Knüppel - klacek). V té době byla u aerolinií tlačenice a o zájemce neměli nouzi, takže jejich nabídka měla být považována... a zatím si přijde neznámý mladík s poděkováním. No, dnes sám chápu tu nehoráznost i to, že jsem kádrováka poněkud rozčílil, ale o to bylo naše jednání kratší.

V únoru jsme byli v Chocni na pohřbu Alfonse Koblížka, šéfpilota Orličanu. Zabil se při záletu L-40 Meta-Sokola, upraveného pro výsadek. Parašutista při zkušebním výskoku narazil do pravé výškovky, letoun se stal neovladatelným a zřítil se. Krátce na to se zabil i další zalétávací pilot Orličanu Luboš Šťastný, tentokrát v Egyptě, a to na Brigadýru L-60. Myslím, že byl jednou z dalších obětí solného jezera.

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Netušil jsem, že tyto dvě smutné události ovlivní i můj další život. V Chocni zůstal pouze jeden zkušební pilot - Tonda Vlasák, který přišel z VZLÚ - tedy z výzkumáku. (Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu). On se vlastně do Chocně vrátil, protože v Orličanu začínal u konstruktérského prkna. Tehdejším ředitelem Orličanu byl v leteckém světě již známý Jiří Chmelíček a potřeboval nového zkušebního pilota. Pro mne to byla příležitost přejít pod ministerstvo strojírenství, jako tovární zkušební a zalétávací pilot. Bylo to lákavé a tak jsem se řediteli Chmelíčkovi nabídl - když zařídí moje propuštění z armády - že bych pro něho zalétával, přestože se v Orličanu dělaly jen lehké eroplány L-60 Brigadýr a L-40 Meta-Sokol - tedy “papíráky”, nebo také “lepeňáky”, jak se jim tenkrát u tryskáčů říkalo.

Ředitel Chmelíček dodržel, co slíbil. Již koncem léta jsem držel v ruce propouštěcí list z armády, podepsaný ministrem národní obrany.

Ale abych to neměl tak jednoduché, tak si se mnou na závěr pohrála administrativa, snad zlomyslnost jednotlivce - nevím. Při náhodném setkání se známým důstojníkem ze štábu jsem se pochlubil, že mi to vyšlo a ukázal mu ten propouštěcí list. On to již věděl a jen se divil, proč se tak raduji, když v tom listu jsou prý uvedena jakási čísla a písmena, odvolávající se na nějaký předpis. A skutečně - bylo tam napsáno: ... propuštěn z armády dle předpisu řekněme “X”, odstavec “Y”, písmeno “Z”. Tomu jsem samozřejmě nerozuměl, protože jsem ani nevěděl, že takový předpis existuje. A tak jsme zalistovali v předpisu. Pravilo se tam zhruba to, že jmenovaný se propouští z armády pro nespolehlivost, zesměšňování hodnosti a další negativní jevy. A to jsem strnul - tohle když si přečte kádrovák v továrně, tak mě nenechá ani zametat letiště.

Ihned jsem vyběhl o patro výš ke kádrovákovi, který tohle “dílko” stvořil a žádal jsem vysvětlení. On se ale nedal vzrušit a s úsměvem pravil, že je to jenom překlep, který ihned opraví. A skutečně - na tom mém papíru překlepl ta písmena a číslice za jiná a ujistil mě, že je to již v pořádku. Dokument byl v pěti kopiích, jak bylo dole poznamenáno. Na můj dotaz mě ujistil, že zařídí opravu i na kopiích. Moc jsem mu nevěřil, ale ten co jsem držel v ruce byl v pořádku, tak jsem se s tím uspokojil. Cestou kolem kanceláře mého přítele jsem pootevřel jeho dveře a zamával mu papírem, že už je to v pořádku. Vytáhnul znovu předpis, a prohlásil něco v tom smyslu, že předpisy nejsou zrovna moje oblíbená četba ... že tentokrát písmena a číslice říkaly, že odcházejícímu důstojníku nenáleží finanční nárok na odchodnou, protože přechází k jiným ozbrojeným složkám atd. ...

Tak jsem se konečně dověděl, proč vlastně celá ta komedie. Jel jsem přímo na kádrovou správu letectva, kde mě ujistili, že bude vše v pořádku. Skutečně, než jsem dojel zpět do Vodochod, tak již volal náš kádrovák. Když mě zastihl, tak říkal, že to bylo nedorozumění, a proč prý si hned chodím stěžovat? Myslel jsem si své a raději nedomýšlel co všechno se mohlo stát, nebýt dobrých přátel... Potížím však ještě nebyl konec. Ještě před skončením služby v armádě jsem byl na pohovoru u velitele. Přestože jsem měl v ruce propouštěcí list, tak jsem neměl dobrý pocit.

Tušil jsem, o co půjde a tušil jsem správně. Měl jsem vysvětlit, proč prý chci dezertovat a jít zalétávat “papíráky”, když mám kvalifikaci a značný počet hodin na tryskáčích. Že prý je škoda toho petroleje, který jsem propálil a že by na něj dlouho jezdily všechny traktory v republice. Že bych raději měl jít studovat další vojenskou školu. Samá fakta, proti nimž jsem jen slabě dokazoval, že velet neumím, ale že v továrně chci odevzdat kus práce, protože mě zkušebnictví zajímá, atd.... konečně, ministr to již podepsal. Na závěr jsem přidal ještě teplou příhodu s kádrovákem.

Vím, byl to ode mě “úder pod pas”, ale byl jsem toho ještě plný, a tak jsme se rozešli - já s pocitem křivdy. Teprve o několik let později se náš vztah změnil a já se mohl ospravedlnit. Nakonec to vše dobře dopadlo.

Letoun Aero L-60 Brigadýr se vyráběl mezi lety 1953 - 1959 v Aero Vodochody a Orličan Choceň. Zdroj: Aviadejavu.ru

Na podzim jsem nastoupil do Orličanu. Byt jsem měl stále od Aera v Odolene Vodě, a tak jsem dojížděl. Ostatně, ředitel Jiří Chmelíček také dojížděl z Prahy - ze Kbel. Byl vlastně prvním a zakládajícím ředitelem Aera, a tak jsme byli zpřízněné duše. Bylo mně sice smutno z toho, že odcházím z proudových letounů, přemýšlel jsem, není-li to krok zpět. Ale něco za něco.

Odjel jsem do Chocně, abych se představil a seznámil s prací. Administrativa u ředitele proběhla hladce a nakonec mně ředitel řekl: “Tak a teď si zajeď na letiště a seznam se s prostředím a s čím vlastně budeš pro nás létat”.

Přijel jsem na letiště, kde byl Tonda Vlasák, řídící věže Franta Teplý, mechanici, kontroloři atd. Seznámení proběhlo rychle a tak jsem řekl, že bych si na některém tom letounu skočil, abych vlastně poznal, do čeho jsem šel. Já jsem totiž už delší dobu vrtulové eroplány nelétal, a tak jsem byl zvědav sám na sebe. Měl jsem obavy, budu-li mít pro vrtulovou mašinu dost citlivé nohy. Jak se ukázalo, byla to obava zbytečná.

Čekal jsem samozřejmě, že Tonda půjde se mnou, jak to bylo tehdy zvykem. Než jsem o to stačil Tondu požádat, tak pravil značně hlasitě, aby to všichni slyšeli: “Hele, dyť ty máš vlastně první třídu a lítal jsi na rourách, tak si tam vem jedno éro a zalítej si,” a ukázal na řadu letadel.

Nevím proč to udělal, protože jinak jsme byli kamarádi, ale tohle byl podraz. Teď byla řada na mně. Prožíval jsem trapné pocity, mám mu říci, aby raději šel se mnou nebo risknout a jít sám? Všichni se na mě dívali, a tak zvítězila ješitnost. Řekl jsem, ať mně to pomůžou nahodit. Kdosi mě s Brigadýrem stručně seznámil a pomohl mi ho nahodit. Musím poznamenat, že tehdy mi bylo 28 let, neměl jsem moc zkušeností s více typy letadel a přišel jsem z armády. Měl jsem sice nějaké zkušenosti, ale na tryskáčích. Dnes by mi to bylo úplně lhostejné, jestli se mnou půjde - nepůjde. Nebyl by to žádný problém. Ale tehdy ano. V armádě to ani jinak nešlo. Každý musel být na novou mašinu řádně přeškolen a já jsem byl na takový postup zvyklý. Dnes bych to pokládal téměř za urážku.

Tak tedy, vrtule Brigadýra se již točila, dal jsem plyn a odstartoval. Měl jsem stále na mysli, že mám asi tvrdé nohy, ale směr jsem udržoval, takže paráda. Zkouším dát náklon, abych udělal zatáčku - nic se neděje - dávám větší náklon řídící pákou - zase nic. Tak dávám plnou výchylku, ale to už se letoun silně naklání - víc než jsem si přál. Připadám si, že je to jako let se žehlicím prknem a musím si zvyknout, že od toho nemohu očekávat jemnost řízení tryskáče. Je to úplně jiný způsob.

Letím kus dál do prostoru a zdá se mi, že to letí strašně pomalu, že to neposlouchá. Kladu si otázku. Tak tímhle se mám živit? Zkusím pádovou rychlost, trochu si polétám a jdu na přistání. Pomalu ubírám plyn, klapky a dosednu. To bylo trochu tvrdší, ale ne zas tak nejhorší. Vidím, že to není tak strašné. A tak znovu plyn a říkám si, dokud seš blbej. Udělal jsem ještě asi dva okruhy, zaroloval k mechanikům, poděkoval, rozloučil se, sedl do auta a odjel domů. Někde za Vysokým Mýtem jsem zastavil a bylo mi málem do breku. Jak jsem mohl udělat takový krok zpátky, lítat s takovým lešením! Teď abych odprosil nějdříve velitele letectva, aby mě vzal zpátky do armády a potom Jirku Chmelíčka, který na mne asi vsadil. Byl jsem z toho vyřízený ještě doma. Ale opět zvítězila vůle, že to přece musím zmáknout.

Nalétal jsem později na Brigadýru při záletech hodně hodin a tak jsem si rychle zvyknul na zvláštnosti tohoto “létacího aparátu”. Měl svoje zvláštnosti a neduhy, ale brzy jsem poznal, co si mohu dovolit. Dělal jsem zatáčky tak, že jsem jedním kolem jezdil po zemi, krátké starty, přistání, pády a různé jiné fígle nutné pro předvádění. Když byl silnější vítr, tak jsem nad letištěm nastoupal výšku, dal plné klapky, seškrtil plyn a držel rychlost těsně před pádovkou a začal couvat přes celé letiště. S oblibou jsem to dělal, když skončila směna. Ze země to musela být náramná legrace, vidět couvající eroplán v luftě.

To s L-40 Meta Sokolem bylo jiné polétání. Byl to elegantní celokovový turistický čtyřmístný, velmi ekonomický letoun. Čtyřicítka měla zatahovací podvozek a moderní výkonný motor M-332 s přímým vstřikem paliva a s kompresorem, dále stavitenou, elektricky ovládanou vrtuli. Byl to ve své kategorii velmi pěkný letoun a rekordy na něm vznikaly - bohužel, až když jeho výroba skončila.

Letoun L-40 Meta Sokol se prodával i do Velké Británie. Zdroj: abpic.co.uk

Namátkou si vzpomínám na ing. Jirku Kunce z výzkumáku, který v srpnu 1959 vytvořil mezinárodní rekord na odlehčené čtyřicítce tím, že na uzavřeném trojúhelníku Letňany - Benátky nad Jizerou - Říp - Letňany nalétal 4. 756 kilometrů za 27 hodin. Nebo mnohem později, v roce 1980, tedy 21 let po skončení výroby tohoto výborného letounu, získala Věra Toužimská hned tři rekordy. Rekordů bylo víc a mohlo jich být, kdyby ...

Tak na tento eroplán jsem si rychle zvykl, i když měl složitější obsluhu - vedle plynu další páku s bustem a stavitelnou vrtuli. Ale to všechno jsem znal ještě z “mezků”, a tak bylo třeba věnovat pouze zvýšenou pozornost zajištění vysunutého podvozku. Ovládal se mechanicky, velkou pákou mezi předními sedadly. Pohyb pákou byl obdobný pohybu “ajzenboňáka”, když přehazuje výhybku. Podvozek, to byla vlastně obrácená tříkolka, taková kuriozita - třetí kolo nebylo na přídi, ale v trupu za hlavním podvozkem. A pokud podvozek nebyl řádně zajištěn, tak se občas stalo, že se to zadní kolečko zaklaplo zpět do trupu a letoun dosedl na ostruhu. Pokud vím, tak k poškození nikdy nedošlo. Mechanici přiběhli, nadzvedli ocas letounu a “zacvakli” zadní kolečko - a ihned skásli pilota o basu piv, nebo o flašku něčeho tvrdšího. Vzpomínám, že jednou tam byl pilot na přeškolení na L-40 a tato jeho častá nepozornost ho stála málem celou výplatu. Až jsem měl někdy podezření, že to na něj mají narafičené.

Se čtyřicítkou se také dala dělat slušná akrobacie, přestože nebyla k tomu určena, ale podotýkám - jen slušná. Jednou jsem si nad letištěm zkoušel nějaké kopané výkruty - pro nezasvěcené, jsou to takové násilné lomcováky. Potřeboval jsem si na ty různé předváděčky natrénovat něco, co každý neumí, co se běžně nedělá, ale měl jsem smůlu. Zrovna se na mě totiž díval náhodně přítomný Zdeněk Rublič (snad nemusím připomínat, že čtyřicítka je jeho dítě) a tak když jsem přistál, tak mně téměř otcovsky domlouval, že s tímhle eroplánkem se to nesmí. U kormidel mně ukazoval, že jsou jen za slabých plechů se stringery. Namáháním při kopaném výkrutu vznikají velké vůle v závěsných čepech kormidel, takže by mohlo dojít k deformacím nebo k jejich ulomení. Od té doby jsem již byl ke čtyřicítce ohleduplnější. Koneckonců, co chtít za zázraky od turistického eroplánku, i když je elegantní.

Výroba trochu předhonila odbyt, a tak se nám letouny na letišti hromadily. Začali jsme je proto přelétávat, kam se dalo. Do Popradu, do Křižanova, a všude tam, kde byli ochotni nechat nějaký ten eroplán v hangáru. Vždycky jedním eroplánem jsme se vraceli zpět. Při jedné cestě z Křižanova jsem pilotoval s Tondou Vlasákem a vzadu tři mechanici. Bylo velmi špatné počasí a stále mě to tlačilo níž k zemi. Byl jsem přeci jenom zvyklý na lepší navigační zařízení, ale tady vlastně nebylo nic než výškoměr, vario hodiny a kompas. U Skutče nás mraky uzavřely do kotle. Drobně pršelo a počasí se stále zhoršovalo. Rozhodl jsem se pro nouzové přistání, protože dál letět nešlo, a zpátky taky ne. Vybrali jsme hezkou louku blízko silnice. Udělal jsem co nejkratší rozpočet a přistál. Louka byla dlouhá a přistání dobré. Tráva se mě sice zdála být najednou zelenější, což znamená, že je to asi mokřina.

A než jsem to domyslel, tak se kola zabořila a letoun se zpočátku váhavě, ale potom rychleji převrátil a už jsme byli na zádech. Samozřejmě - frajeři, nikdo nebyl uvázán a tak jsme si zmateně šlapali po rukou, po hlavách a opouštěli urychleně letoun, který naštěstí nehořel. Tonda duchapřítomně vypnul zapalování. Něco mě bolelo v zádech, ale jinak se nikomu - kromě pár šrámů a boulí - nic nestalo. Ani eroplán nebyl příliš poškozený. Telefonoval jsem do továrny, přijel dopravník a letoun odvezl do Chocně. Nás pak na příkaz ředitele odvezli do nemocnice ve Vysokém Mýtě ke zdravotní prohlídce. Prohlédli moje záda a paní doktorka zjistila, že mám odtržený trn z obratle a že musím do sádrového lůžka - už si nevzpomínám na jak dlouho. Nastalo zděšení: Byl konec listopadu, vyřídili mně všechny formality a počítali s tím, že 3. ledna poletím do Jižní Ameriky. Nemohl jsem je nechat, jak se říká ve štychu. Mimoto jsem se na cestu těšil a ta záda mě vlastně tak moc nebolela, jenom o trochu víc než jindy. Když doktorka prohlásila: “Je možné, že to přiroste bez problémů, a nebo to taky časem může zlobit”, tak jsem podepsal revers. Dostal nějaký lehčí obvaz, který jsem stejně v krátkém čase ztratil.

Byl jsem již tovární zkušební pilot, a tak jsem mohl zalétávat nově vyrobené letouny. Potěšilo mě, že si na mě občas vzpomněli tovární piloti ve Vodochodech, kteří měli stále mnoho práce a většinou se toulali po světě. Když jich bylo málo a potřebovali pomoc, tak mě pozvali. Jakmile to dovolovala situace v Orličanu, nesmírně rád jsem se vracel. Bylo to přece jenom jiné létání a byl jsem vlastně doma.

Asi z té doby si vzpomínám na drobnou historku, kdy se v polední přestávce na letišti na trávě pravidelně hrál fotbal. Byla to krátká, ale zato tvrdá utkání. Při jednom takovém mači si na nás udělali nízký průlet kolegové z Avie, kteří právě zalétávali čtrnáctku - tedy dopravní IL-14. V okamžiku průletu zrovna někdo z hráčů vykopl míč vysoko nad zem proti čtrnáctce, a z míče spadla již jen troska. Míč totiž narazil na náběžnou hranu křídla. To jsme se dověděli později. Na křídle se promáčkla náběžná hrana. Osádka si našla zdůvodnění: “Asi jsme narazili na nějakou vránu”...kontrolor jen odsekl: “To by ta vrána musela bejt sešívaná”. Na náběžné hraně se totiž míč otiskl do plechu zrovna tím sešíváním.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého 2. června 2017.

-fr-