Bylo to o fous aneb zapomeňte na romantické představy o zkušebním létání

12.1.2018

Cesty života leteckého 24. O zkušebním a zalétávacím létání panuje, leckdy i v odborné veřejnosti poněkud zkreslené povědomí. V dnešním, už 24. pokračování vzpomínek Miroslava Křemene i o nebezpečných situacích, kdy to několikrát bylo "o fous".

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Romantické představy? Je to úplně jinak

Mnohdy jsem se setkával s podivnými názory na zkušební a zalétávací lety a to nejen u lidí, kteří nikdy nelétali, ale dokonce i u sportovních, dopravních a vojenských pilotů. Kupodivu i jim zněly názvy a popisy různých měřících letů - pro nás běžně užívaných - poněkud exoticky. Svědčí to o malé informovanosti o této profesi a chtěl bych proto napravit onen zkreslený pohled, že zalétnout nový eroplán představuje dostat ho do vzduchu, polétat si, přistát a sebrat za to pěkné prachy. Chtěl bych čtenáře seznámit s prací zkušebních pilotů, s její náročností v porovnání s minulostí, a to bez pózy a glorifikace. Bez romantických a mnohdy falešných představ často zobecňovaných vlivem neúplných informací. Zkrátka, chtěl bych správně “zaostřit obraz”.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Nejdříve použiji několik údajů od odborníků, kteří se zabývají náročností letecké činnosti. Se stoupající úrovní letecké techniky se zvyšuje i náročnost na obsluhu. Bez měřící techniky je dnes (kniha byla napsána v 80. letech minulého století, pozn. red.) již nemožné, aby zkušební pilot dovezl všechny potřebné údaje z letu. Množství palubních přístrojů, signalizačních tabel, ovladačů, spínačů a tlačítek se na moderních letadlech počítá na stovky. Z toho vyplývá, že na rozdíl od techniky, která se zdokonaluje téměř bez omezení, psychické schopnosti člověka zůstávají stejné jako v minulosti.

Například je známo, že člověk není schopen zareagovat pohybem prstu rychleji než za 0,2 vteřiny a to ani na ten nejjednodušší podnět. Za ty dvě desetiny vteřiny však letoun letící rychlostí 2.000 km/hod uletí vzdálenost 111 metrů. Při hustotě dnešního provozu ve vzduchu a vysokých rychlostech z toho vyplývá i zvýšená náročnost na řízení letového provozu. Ukazuje se, že vzdušný prostor již není tak velký, jako v minulosti. Přestože současné radarové pokrytí prostorů je vyšší, tak není zcela zabráněno možným střetům - jak dokazují statistiky.

Znamená to, že letecká profese je jednou z nejtěžších, neboť při každém letu jsou nároky na nervovou soustavu pilota vyšší, než u kteréhokoliv druhu lidské činnosti. A pokud jde o fyzickou náročnost? Ta je z výsledků testování hodnocena také jako velmi vysoká. Zkrátka, rozhodně to není jen pohodlné sezení a “mačkání knoflíků”, jak by se někdo domníval.

Od kožené haubny a šály po skafandr

Co je psáno o povinnostech zkušebního a zalétávacího pilota v pracovní smlouvě a popisu práce? Je to: zalétávání prototypů, sériově vyráběných letadel, letadel po generálních opravách, provádění veškerých měřících letů, zaškolování pilotů, předvádění letadel, provádění přeletů k zákazníkům atd. Tak asi se dá stručně vyjádřit naše pracovní náplň. Že je to práce náročná a stále složitější, to snad již vyplynulo z některých příhod, o kterých jsem psal.

Já osobně mohu posoudit stoupající náročnost jen za dobu třiceti let v profesi zkušebního pilota, eventuálně z vyprávění Bohouše Kovandy, předválečného zkušebního pilota Avie, který u nás ve Vodochodech několik let pracoval jako vedoucí dispečerské věže - a já byl vždycky zvědavý, když byla volná chvilka k povídání.

Kdysi před léty Bohoušovi k zalétávání stačila kožená haubna (kukla), letecké brýle, vlněný svetr a šála. Já jsem již potřeboval přetlakový oděv, poloskafandr, nebo alespoň “kraš-helmu”. On měl na palubě jen několik málo přístrojů a jeden poskakující magnetický kompas. Já eroplán “vybavený” elektronikou s chytrými navigačními systémy.

Nákoleník s tužkou - vrchol záznamové techniky

Složitější technika si vynutila i složitější výstroj pilotů, ale podotýkám, všech pilotů. Jinak zkušebním pilotům - snad proto, že je jich velmi málo - zůstala technika mnoho dlužna. Například na psaní záznamů ze záletů měl Bohouš tenkrát na koleně gumou připevněné prkénko s papírem a tužkou na provázku, zatím co já jsem měl i na posledních “superstrojích” totéž, s tím rozdílem, že prkénko bylo z hliníku, a některé mělo navíc ořezávátko na tužku. Zjevně trochu málo na složitou techniku...

Sedni do mašiny a leť, orle!

Čtěte povídání s československou pilotní legendou Oldřichem Pelčákem v kabině MiG-21MF.

Musím ale přiznat, že jednou snaha byla. Bylo to s nástupem první nadzvukové mašiny, tedy MiG-19, kdy všichni byli v jakési euforii a ta snad způsobila, že uvolnili peníze a koupili nám asi tři malé drátové diktafony. Zkoušeli jsme tedy diktovat všechno, co jsme dříve psali na “prkénko”. Bylo to sice pohodlnější, ale co s tím dál? Za normálních okolností, tedy ihned po přistání, se pilot může vyjádřit ke zjištěným závadám a stavu eroplánu tím, že má k ruce napsaný záznam z letu. Tyto údaje také může ihned přepsat do protokolu, který jde s mašinou od samého počátku výroby. Podle protokolu se pak na eroplánu ihned zahájí příslušné úpravy. Ale když byl záznam na diktafonu, musel se nejdříve přehrát a přepsat, což bylo nesmírné zdržení.

Proto jsme se vrátili ke starému “prkénku” a psaní. Od těch dob se tímto problémem snad nikdo nezabýval. A to je škoda, protože dnes by to pro odborníky měla být triviální záležitost. Snad se momentálně hřeší na to, že se u nás žádné složité “sólo-rychlíky” nevyrábějí a na nynější zálety jsou v kabině obvykle dva - jeden diktuje, druhý píše.

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Samozřejmě na prototypech nebo na letounech ve zkouškách bylo vystrojení měřící technikou v podobě několikakanálových zapisovačů. Ale zástavba této aparatury představovala vždy několikadenní zdržení, což rozhodně nebylo operativní. Často jsem záviděl zkušebním pilotům jinde ve světě, když jsem například četl, že během jednoho zkušebního letu dokáže měřící aparatura zaznamenat třeba 250 údajů a víc. Zkušební pilot se potom může plně věnovat programu záletu a přesné pilotáži, což se určitě promítne v kvalitě naměřených hodnot. Hlavně to ale vede k podstatnému zkrácení letových zkoušek.

Vcelku je ale toto povídání “mlácením prázdné slámy”, protože totéž by mohl říci kterýkoliv technik z jakéhokoliv oboru. Z toho plyne, že v letectví se zpoždění v elektronice projevilo zrovna tak, jako v jiných oborech.

Co za letu dělat dřív?!

Jak je vidět, náš zkušební a zalétávací pilot má svoji práci značně ztíženou, a tak většinou záleží na schopnostech a umu měřících techniků, kteří připravují jak programy, tak techniku. Pokud měli stále na mysli, že zkušební pilot by se měl co nejméně zatěžovat jinou činností než přesným dodržováním letu a stanovených režimů, tak bylo všechno OK a byly výsledky. Bohužel, mnohdy tomu tak nebylo a pilotovi přibyly další starosti, jako například co zapnout, co vypnout - když tohle bliká, tak tamto musí zhasnout...

Samozřejmě, dá se pracovat i takhle, a dělo se tak. Je ale dokázáno, že lety se mnohdy musely opakovat pro nedostatečnou kvalitu. A tak si myslím, že je výhodnější o trochu déle přemýšlet raději na dílně při přípravě měřící techniky. Výsledky jsou pak určitě rychlejší, kvalitnější a levnější. Tolik na vysvětlenou k otázce výstroje.

Ovšem nejde jen o výstroj. Ke zkušební a zalétávací činnosti pilot potřebuje i vhodný a bezpečný vzdušný prostor. To byl a myslím dosud je, speciálně v Aeru, “tvrdý oříšek” k rozlousknutí. Letiště Aera je vlastně svou polohou i částí pracovních prostorů v letovém okrsku letiště Ruzyně, a proto musí být veškerá činnost koordinována a tím značně zdržena, nebo omezena. Koordinace představuje dorozumění a činnost několika lidí - pro mnohé jako práce navíc. A tak opět záleží na zcela banálních lidských faktorech, jak tato koordinace proběhne. Jde o to, bude-li si ten jistý, zodpovědný, chtít přidělat práci navíc - za kterou konečně není ani honorován - a nebo z pohodlnosti koordinaci zamítne. Prakticky se ale nedá dokázat, že by to byla jen ta pohodlnost.

Pozor, eroplán! Jak to, že o něm nevíme?

S čím jsme také při záletech museli počítat navíc, byla i občasná “opomenutí” některých dalších momentálních uživatelů našeho vzdušného prostoru. Neobtěžovali se nahlásit nám svoji činnost u nás - jako informaci - abychom s nimi počítali a lety koordinovali. Většinou se jednalo o průlety, a tak mohlo dojít k eventuální srážce. Naštěstí docházelo vždy jen k rozčíleným relacím v rádiu, jako například! “Kolem nás prolétl eroplán, proč o něm nevíme?” Kontrola: “Nic jsme nedostali hlášeno”. Piloti: “Tak tos nás uklidnil” a podobně.

Při takovém “setkání” s jiným letadlem, které v našem prostoru vůbec nemá být, anebo má, ale někdo o něm zapomněl informovat, záleží na vzdálenosti. Jestliže setkání je na “slušnou” vzdálenost, tak se z toho nedělá věda a odbude se to nějakou poznámkou v radiokorespondenci. Horší je, když je nutné rychle provést úhybný manévr. To pak někdy vzplanou vášně...

Když tak zalovím v paměti, tak k opravdovému střetu v mém případě došlo především s ptáky všeho druhu, ať již při vzletu, přistání, nebo ve výšce. Výsledek z těchto srážek byl vždycky stejný: více práce pro klempíře a asi třikrát výměna motoru. Pro mě to dopadlo vždycky dobře - šlo s tím přistát. Další srážku jsem měl s balónem, ale ta byla úmyslná, jak jsem již popsal. Zrovna tak i srážku naší akrobatické trojky MiGů. Ostatní má nechtěná setkání ve vzduchu byla naštěstí bez kolize.

Bylo to o fous, Fero!

Vzpomínám na jedno takové “setkání”. Bylo to jednoho letního sobotního odpoledne, kdy ještě byly soboty pracovní. “Honili” jsme plán, a tak se létání protáhlo přes pracovní dobu. Zalétávali jsme devětadvacítku. Seděl jsem v zadní kabině, vpředu byl Vlastík David. Šli jsme na přistání přes náš maják, asi osm kilometrů před dráhou, tedy na ose dráhy, s vysunutým podvozkem a klapkami ve výšce asi 200 metrů. Vlastík zřejmě dolaďoval maják, a tak byl nachýlený k pravému boku přední kabiny.

Díval jsme se dopředu, když se najednou těsně vlevo od nás vynořil vrtulník Mi-2 a letěl přímo před nás. Energicky jsem potlačil kniplem a helikoptéru jsme podlétli. Nestačil jsem předem Vlastíka upozornit po interkomu a ten - v povolených kurtech - se bouchnul o kabinu do hlavy. Létali jsme ještě v síťkových letních haubnách, takže to bylo citelné. Ohlásili jsme incident na věž, “zabouchli” kola a klapky, “prohrábli pod kotlem” a dostihli vrtulník, přečetli jeho označení a “žalovali” na věž, kde ihned podali hlášení na pilota helikoptéry, protože mohlo dojít ke srážce.

Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene

Na příhodu jsme již téměř zapomněli, když se po čase postižený ozval: “Vy... (myslím, že to znělo jako hovězí kastráti) copak jsem mohl tušit, že budete ještě v sobotu odpoledne po pracovní době lítat?”

Byl to starý kamarád Fero, se kterým jsem prožil dobré i zlé v Žatci na MiGách. On později ze zdravotních důvodů létal již jen vrtulníky a kurýrní eroplány. Celá léta jsme se neviděli a teď jsme se mohli srazit - je to ale paradox - pomyslel jsem si. Ferko v tu sobotu vezl někoho z velitelství do Prahy a zpátky si chtěl zkrátit cestu, tak to “střihnul” přes náš prostor, protože se domníval, že již nelétáme. Netušil, co je to “honit” plán a vyrobil si malér. Mrzelo nás, že s naší pomocí, ale bral to sportovně.

K jinému “setkání” ve vzduchu, i když ne tak těsnému, došlo například v prostoru mezi Mělníkem a Štětím. Bylo to při akrobacii s L-29, tedy s Delfínem v rámci záletu. Při letu na zádech se najednou proti nám objevila dopravní mašina. Byli jsme o pár metrů níž, ale v poloze na zádech to nebylo nic příjemného. Oni nás zřejmě neviděli. Nás zamrazilo při pomyšlení, co by znamenala srážka s takovým letounem, který veze spoustu pasažérů...

V tom prostoru bylo podobných “sblížení” s dopravní mašinou několik a tak byly občas na rádiu vzrušené relace. Bylo nám nepochopitelné, co v našem vzdušném prostoru dělají dopravní letouny, když správně mají po letové trase přiletět nad Roudnici a potom do Ruzyně. To jsme respektovali a těmto angažovaným prostorům se vyhýbali. Vysvětlili nám, že v rámci šetření palivem si někdy kapitáni zkrátí trať a vezmou to od hranic rovnou přes náš prostor do Ruzyně. No budiž, jsme tolerantní. Ale má vůbec někdo právo nám změnu neohlásit a vytvořit tak předpoklad ke srážce?

Podobných “setkání” jsem měl víc, ale uvedu již jen jedno, i když speciálně na to nerad vzpomínám.

Znechucení

Bylo to v lednu 1982 při záletu L-39, tedy Albatrosa. Vzadu seděl Karel Pánek. Počasí bylo tak akorát na hranici únosnosti. Šli jsem již ze záletu na přiblížení na přistání, tedy v ose dráhy a věnovali jsme se kontrole navigačního zařízení. Vtom na nás dispečer do rádia vykřiknul: “Proti vám jde rychlý roj!” Zbývalo jen mrknout okem dopředu - čtyři body, rychle se zvětšující. Tak podvědomě rychlý manévr doleva a vzápětí vpravo od nás prolétla čtyři súčka. Viděli jsme je v detailech, takže byla velmi blízko. Dost nás vyděsila, i když to trvalo jen mžik. Jestliže měli rychlost jen okolo 700 km za hodinu a my asi 300 km za hodinu, tak rychlost střetnutí byla 1000 km/hod.

Dohodli jsme se, že podáme hlášení již z toho důvodu, abychom opět vešli trochu do podvědomí ostatních uživatelů našeho prostoru dřív, než dojde ke katastrofě. To jsem ale netušil, co z toho bude. Šetřením se zjistilo, že velitel roje súček si zkrátil cestu domů přes naše letiště, aniž by o tom někoho informoval. Dost možná, že to letiště ani neviděl - jak jsem již řekl - nebylo dobré počasí. Možná, že už měli málo paliva, tak spěchali domů. To všechno jsme pochopili, ale stačilo přece říci o tom pár slov do rádia.

Pilotní průkaz Miroslava Křemene. Foto: Archiv Aleše Křemene

Pro velitele roje z toho bylo nějaké disciplinární řízení. K nám brzy na to přišla komise ze Státní letecké inspekce (SLI), aby prověřila dokumentaci v souvislosti s hlášením. Bez ohledu na naše specifické potřeby při zalétávání vojenských proudových mašin byla celá naše činnost na zemi i ve vzduchu hodnocena stroze podle civilních dopravních předpisů tak, jako by se jednalo o dopravní letouny. Byla tak zjištěna řada nedostatků. Vytýkali nám například, že používáme zkrácené korespondence, přestože máme vlastní frekvenci a zkracování vyplývalo z našich potřeb. Dále, že jsem při pojíždění nevyžádal, z které dráhy chci startovat- i když máme ve Vodochodech jen jednu - nebo že nás dispečer na možnost srážky upozornil v rozporu s předpisem, atd.

Snad již jen chyběla výtka, že jsem ten den nebyl řádně ustrojen a oholen. Elaborát, podepsaný tehdejším ředitelem Řízení letového provozu (ŘLP), byl poslán na naše generální ředitelství. K našemu podnikovému řediteli se vrátil spis s poznámkou tehdejšího ředitele pro kvalitu výroby jako: Udělat pořádek, vyřešit, provést opatření...

Od našeho ředitele ten “bumerang” dostal další urychlení a vrátil se jako výhružka k nám. Před skutečnou perzekucí mě snad zachránila jen benevolence mého bezprostředního nadřízeného a hlavně jeho znalost o skutečných potřebách našeho zalétávání.

Ti ostatní se zachovali jako ignoranti, povýšení nad to, aby se informovali, nebo blíže zajímali o tak náročný provoz, jako je zalétávání rychlých vojenských letounů, ačkoliv z pozice svých funkcí mohli tuto záležitost vyřešit k bezpečnosti všech uživatelů. A tak pohodlnější pro ně bylo, podepsat se pod souhrn sice zjištěných závad, ale s možnou srážkou nesouvisejících. Podařilo se jim, že mě na čas mojí práci znechutili.

Zkušební lety podle civilních předpisů? Špatný nápad

Je paradoxní, že v minulosti jsme tyto problémy neměli, protože naše lety dokonale zabezpečovalo vojenské letectvo. A tak přestože nová doba obvykle přináší pokrok, nás přivedla o krok zpět. Bylo to změnou organizace, nepochopením problematiky zalétávání, programů zkušebních letů u proudových stíhačů a násilným natlačením do civilních dopravních předpisů.

Vždyť zalétávací a měřící lety jsou ekvivalentní přesným letům podle přístrojů, jako lety v mracích nebo v noci. Zkušební pilot musí navíc vést o měření záznamy, musí přivést výsledky. Znamená to přesně dodržovat letový program, obsluhovat měřící techniku, navigovat v omezeném prostoru a ještě sledovat, neobjeví-li se někde jiný letoun, aby nedošlo ke srážce. Pilot přece má být zcela soustředěn, aby odevzdal přesnou práci, a ne aby se rozptyloval vedlejší činností. To je vždy na úkor kvality.

Proto by tyto lety měly být zabezpečovány zcela jinak, než jako běžné orientační či dopravní lety. To bohužel nepochopilo mnoho rozhodujících lidí, ba ani institucí. Konečně plán se plnil a ke kolizi zatím nedošlo. Takže zůstalo na pilotovi, aby nesl tíži eventuálních malérů.

Jak vidět, ve vzduchu je jen zdánlivě dost místa. Při dnešních rychlostech a hustotě provozu je ke střetu větší předpoklad, než v minulosti. Domnívám se, že uřídit jde i tak silný letový provoz, jaký je dnes. A to zcela bezpečně. Předpokládá to ale jinou organizaci a patřičné vybavení. Přesvědčil jsem se o tom již před mnoha lety v Anglii, NSR i jinde. Modernější způsob řízení letů a k tomu i modernější vybavení řídících středisek s maximálním vyloučením lidského faktoru. Zkrátka pozemní technika by měla být všude alespoň na úrovni techniky létací, což vždycky nebývá a potom tíži řízení nesou na svých bedrech dispečeři.

A tím jsme vlastně znovu u toho, kolik nám je dlužna naše elektronika, i co nám dluží nadřízené orgány v organizaci a zabezpečení těchto náročných letů. Ale abych to všechno nesváděl jen na techniku. Jestliže obecně platí, že by práce měla být koníčkem, tak u zalétávání a zkušebního létání to platí dvojnásob. Toto povolání by rozhodně neměli dělat lidé, kteří jsou motivováni něčím jiným, než prací. Ostatně ono se to většinou brzy pozná, bohužel někdy již bývá pozdě.

Ješitné velikášství za knipl nepatří

Zkušební pilot musí s eroplánem vyzkoušet i to, co se běžně v provozu nelétá, jako jsou havarijní situace, mezní hodnoty a podobně. Na základě jeho posouzení a výsledků se pak stanovují hodnoty pro budoucí běžný provoz. Tyto lety zpravidla bývají slušně honorovány, protože jsou spojeny s větším rizikem. A tak záleží na morálních vlastnostech pilota, jak poctivě a svědomitě odvede svoji práci, nebo si bude vymýšlet eventuelní další lety. Záleží samozřejmě i na jeho odbornosti, protože na výsledky z letu na zemi čeká mnoho lidí. Téměř vždy je tím výsledkem ovlivněno i plnění plánu. Takže co nejpřesněji stanovená diagnóza z úst zkušebního pilota ušetří spoustu starostí mnoha zainteresovaným.

Pro zkušebního pilota, který má již “něco za sebou”, není problém “něco” odlétat, ale on musí zalétat přesně požadované! A to je podstatný rozdíl. U záletů sériově vyráběných mašin se většinou zalétávací program příliš nemění, a proto se dá říci, že piloti ho mají zažitý. Jedná-li se ale o měřící let, tomu nutně předchází konzultace s měřícím technikem. Zejména u prototypů se mnohdy měřící lety teprve vytvářejí dle potřeby a potom je nutné s měřícími techniky vypracovat vhodnou metodiku letové zkoušky. Jelikož při zalétávání je ponechán mnohem volnější prostor co do programu záletu, tak by to mohlo svádět k letecké nekázni. Například těžko by mi někdo dokázal leteckou nekázeň, když mohu tvrdit, že jsem si něco, mně podezřelého, ověřoval. A proto piloti inklinující k letecké nekázni tuto práci nemohou dělat. Ostatně při zalétávání je tolik zajímavého létání, že většinou přejde chuť na jakoukoliv vedlejší činnost.

Zkušební pilot by tedy měl být člověk, který v sobě dokáže vždy potlačit negativní jevy, jako například: nezdravou ctižádost, ješitnost, povýšenost či přezíravost. Který dokáže svůj um stoprocentně vtěsnat do své práce. Má do rukou svěřeny mnohamiliónové hodnoty a rozhodně nemá právo jejich pomocí uspokojovat svoje “já”. Neměl by tedy trpět velikášstvím typu: “Co dokážu ulétat já, jiný nedokáže”. Bývá to dříve nebo později nejčastější příčina havárií a katastrof. U těchto případů by dodatečně mělo alespoň hryzat svědomí ty, kteří o negativních vlastnostech dotyčného věděli a včas nezasáhli...

Pravidla platí, ale...

Nesnažím se “objevovat Ameriku” a vím, že to jsou samá obecně platná a všem známá pravidla. Ale ačkoliv jsou známá, tak jejich dodržování bývá poplatné momentálním potřebám. Zkrátka, pro zkušebního pilota to dost často bývá složité dilema. On chce zalétat a ne jen odlétat. Chce odvést solidní práci, ale mnohdy pro to nejsou solidní podmínky, většinou špatné počasí, nebo neschopnost dráhy. I on musí dodržovat předpisy - ponechme stranou otázku, zda jsou dobré či nikoliv. Faktem zůstává, že je někdo stanovil a schválil. Čili platí a musí se dodržovat! Ale to by se pak mnohdy nelétalo.

Například v zimě bývala “ranwej” často zasypaná sněhem, nebo zamrzlá a plán “hořel”. Nikdo si samozřejmě nedovolil dát pilotům příkaz, že musí jít zalétávat - to by totiž eventuální malér byl také na něm - ale na letišti se stále více objevovali hospodářští pracovníci, kteří tam jinak moc nechodili. My jsem se tomu smáli, ale nikdo nechtěl být v “jejich kůži”. Věděli jsme, že státní banku zajímá jen splněný plán, a pak dá peníze na výplaty. Naprosto jí nezajímá, kdo třeba zapomněl dát spravit v létě fukar na sníh nebo zametač, a dokonce ani to, že jsme třeba dva měsíce nemohli létat kvůli mlze. To jsem nemohl pochopit, připadalo mi to, jako kdyby třeba trestali hasiče, že neměli co hasit.

Byly časy, i když dávno minulé, že poslední dny v roce ředitel s hlavním inženýrem vařili mechanikům grog a polévku, aby se létalo a splnil se plán. Takže po takových nápadně nenápadných masážích došlo obvykle k rozumnému zhodnocení situace. Ze strany hospodářských pracovníků pak docházelo k ujištění, že příští rok se to již nebude opakovat. Slibů padlo mnoho, ale příští rok to bylo stejné...

Z naší strany - pokud to jen dovolily podmínky, se provedl krátký zálet k ověření situace a “šlo se na to” s vědomím, že bude-li nějaký malér, tak ho máme na vlastním “tričku”. Konečně zkušební pilot rozumně riskovat musí, od toho je přece zkušební!

Zkušební králíci na mučidlech

No a k té fyzické náročnosti zkušebního pilota? Ono všeobecně létání vyžaduje samo o sobě dobrou fyzickou kondici. O tom se také pravidelně přesvědčují lékaři v Ústavu leteckého zdravotnictví (ÚLZ) při kontrolních prohlídkách všech pilotů. U zkušebních pilotů bývá ta fyzická náročnost vyšší, podle typů eroplánů, které zalétávají. S nástupem proudové techniky došlo ke značnému vzrůstu rychlostí a tím i přetížení - neboli géček a tedy i přísnějších měřítek na kondici pilotů, kteří tuto techniku létají.

S příchodem první nadzvukové mašiny MiG-19 to bylo ještě složitější. Například před přiznáním schopnosti létat na nadzvukové mašině musel pilot úspěšně absolvovat několikadenní nácvik
v zařízení ÚLZ. Bylo to několik výstupů v podtlakové komoře a nácvik přetlakového dýchání. Nácvik se dělal proto, aby si pilot osvojil návyky ve stratosféře. Problematiku jsme dříve neznali, a tak jsme byli dost nepříjemně zaskočeni. Žádná selanka to nebyla.

Laikům na vysvětlenou jen tolik, že na letounech, které mají hermetickou přetlakovou kabinu, je to zařízeno tak, že přetlak dodávaný do kabiny pro pilota snižuje skutečnou letěnou výšku zhruba na polovinu. Čili, když letí například ve výšce 18.000 metrů, tak v kabině má prostředí jako by letěl v 9.000 metrech. Kdyby došlo k poruše hermetizace, tak se pilot rázem ocitne v prostředí, ve kterém letí, a to je nebezpečné. Automaticky se mu nafoukne přetlakový oděv, takže vypadá jako reklamní panák fy Michelin.

Do masky mu jde stále kyslík “naplno” pod tlakem, a to je fáze, kterou jsme nacvičovali. První dojem máte, že vám chtějí roztrhnout hubu - je to vulgární, ale výstižné - zahltí vás to, napnete lícní svaly a snažíte se vydržet co nejdéle s tím, co do vás vlétlo. Přebytečný kyslík uniká okolo těsně přitažené masky s nepříjemným rámusem. Nedá se nic dělat, musíte vydechnout proti tomu šílenému přetlaku. Stane se a než si můžete oddychnout, znovu do vás vletí kyslík. To se stále opakuje a postupně se prodlužuje čas tohoto mučení. Později na vás chtějí, abyste v tom utrpení ještě něco psal a podal zprávu rádiem o havárii. Trvá to tak dlouho, až je přesvědčíte, že už umíte úsporně a správně dýchat. Zapomněl jsem dodat, že jste patřičně “obklopen” snímači, takže při tom týrání dělají ještě mnoho záznamů, jako tepovou a dechovou frekvenci apod.

Ukázalo se, že je to všechno nutné, protože při nácviku občas někdo nevydržel a krátkodobě “zvadnul”. Ačkoliv tyto zkoušky trvaly vždy jen pár desítek minut, tak byly dost vyčerpávající a rádi jsme zbytek dne odpočívali. Od přetlakového oděvu nám často na těle vznikaly drobné krevní výrony, takže bylo doma co vysvětlovat. Při výškovém výstupu v podtlakové komoře byla také nějaká činnost, ale přesně se již nepamatuji. Vím jen, že jsem psal čísla asi od tisíce dolů, a že pro demonstraci dali na stolek sklenku vody, která od určité výšky začala bublat, jako by se vařila. Něco podobného prý se děje s krví.

Létání ve stratosféře není procházka růžovou zahradou

Všechny tyto nácviky, i když nepříjemné, jsme ale dělali s zaujetím a s perspektivou nadzvukového létání, i když jsme občas asi byli zkušebními králíky, protože jsme byli mezi prvními, kdo tuto techniku u nás létal. Zkušenosti jsme sbírali všichni.

Mám před sebou zprávu z toho období, na níž jsou údaje, že při takovém letu ve stratosféře na pilota působí radioaktivní záření v hodnotě trojnásobku povolené normy, dále i ultrazvuk. Od výšky 11.000 metrů přichází pilot do styku s ozonem, který může způsobit určité neurózy, od výšky 16.000 metrů otravu. Dále se zkoumal vliv primárního kosmického záření.

Létali jsme zpočátku s dozimetry a při prvních záletech byl na letišti lékař, který nám bezprostředně po letu měřil tělesnou teplotu - naměřil až 38,5 °C. Asi po půlhodině odpočinku se teplota obvykle upravovala, ale všechno to svědčilo o značné námaze. Bylo zjištěno, že asi po jedné letové hodině je kalorická spotřeba organismu pilota jako za osm hodin fyzické práce.

Jak to neměl Bohouš Kovanda

Takže nadzvukové létání není procházka rajskou zahradou, za kterou pilot ještě bere vysoký plat, jak si někdo myslí. Je to vysoce kvalifikovaná, náročná a zodpovědná práce. Ještě bych se vrátil k možným střetům, uvedením několika čísel a informací opsaných od odborníků.

Je nutné si uvědomit, při jakých rychlostech k nechtěným setkáním může dnes dojít a kolik má pilot času k určitému manévru, aby střetu zabránil. Například když letí dvě letadla proti sobě každé rychlostí 900 km/hod., čili 250 metrů za vteřinu, a jeden z pilotů spatří druhé letadlo ve vzdálenosti 1.000 metrů, setká se s ním již za dvě vteřiny poté, co jej zahlédl. V těchto dvou vteřinách musí pilot nejen protiletící letadlo spatřit, ale též si uvědomit, že je vidí. Jeho mozek musí po tomto zjištění dát správný povel svalovým orgánům, aby vykonaly určitý pohyb na řízení potřebný k úhybnému manévru, kterým by se zabránilo srážce. Tento manévr při vysoké rychlosti nesmí být příliš prudký, aby nedošlo k překročení dovoleného géčka (přetížení). Z toho vyplývá, že ty dvě vteřiny nemohou stačit k tomu, aby mohl pilot srážce zabránit. Že se dnešní eroplány pohybují několikanásobně rychleji, než bylo uvedeno v příkladu, je jistě známo.

A tak si na závěr dovolím snad jenom poznámku: takové problémy tenkrát Bohouš Kovanda jako zalétávací pilot neměl. A v tom je také ten rozdíl mezi jeho a našimi zkušebními lety.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny.

-fr-