Boeing 737: Legenda žije dál

První sedmtřisedmička se začala rodit před dvaačtyřiceti lety, necelý měsíc poté, co Rolling Stones vydali své první album. Přečtěte si příběh sedmtřisedmičky.

Týden nato, kdy si německá Lufthansa coby historicky první zákazník odvezla na svou bázi ve Frankfurtu první Airbus A320neo, Boeing připravil přesně v souladu s dlouhodobě stanoveným harmonogramem pádnou reakci: první let prototypu modelu Boeing 737 nové generace, označené B737 MAX. B737 MAX představuje už čtvrtou generaci modelu 737 a Boeing ho vypravuje stejně jako Airbus svůj A320neo coby novou zbraň v boji o zákazníky v nejpočetněji zastoupené třídě letadel pro střední tratě.

Psali jsme:
Nový letoun Airbus A320neo má co nabídnout
Boeing 737 MAX poprvé vzlétl v pátek vpodvečer našeho času

Trocha historie: zlatá šedesátá

Historie nejrozšířenějšího tryskového letadla všech dob se začala psát v době sladkých šedesátých - necelý měsíc poté, co Rolling Stones vydali první album. Boeing se tehdy začal zabývat studií menšího proudového letounu pro krátké a střední tratě, který by vhodně doplnil jeho předchozí modely 707 a 727 do ucelené nabídky pokrývající všechny tehdejší segmenty trhu tryskových dopravních letadel. 11. května 1964 bylo oficiálně oznámeno zahájení prací na novém modelu. Svou roli v rozhodování o vývoji nového letounu zde nesporně sehrál úspěch francouzské Caravelly, a to i na americkém trhu, stejně jako připravovaný projekt DC-9 jeho tehdejšího hlavního rivala v USA, společnosti Douglas. 

Vývoj letounu ovlivnila Lufthansa 

B737 měl původně přepravovat jen 50-60 cestujících na tratích o délce do 1600 km (tedy zhruba do dvou hodin letu). Tuhle představu ale Boeingu narušila právě německá Lufthansa - první budoucí zákazník. Ta přiměla Boeing zvětšit zamýšlenou kapacitu letadla na 100 míst (tedy na větší, než měli oba zmínění konkurenti), což výrobci umožnilo použít základ trupu z osvědčených modelů 707 a 727. Koncepce trupu o průřezu ve tvaru dvou kružnic - větší horní a menší dolní protínajících se v dostatečné šířce v místě paluby - umožnila výrobci instalaci šesti sedadel vedle sebe s uličkou uprostřed i umístění dostatečně rozměrného zavazadlového prostoru do podpalubí.

Lufthansa si 19. února 1965 objednala prvních 21 letadel a i když dnes německý dopravce preferuje v kategorii střednětraťových letadel evropské Airbusy, může se právem honosit tím, že právě jeho požadavek navedl Boeinga ke geniální myšlence, díky které se Boeing 737 drží ve výrobě již téměř půl století a se zhruba devíti tisíci vyrobenými kusy všech verzí do konce roku 2015 je nejrozšířenějším tryskovým dopravním letadlem všech dob.

Vznikl tak letoun Boeing 737-100, jehož prototyp se poprvé vznesl 9. dubna 1967. Na rozdíl od konkurenčních (byť nakonec menších) strojů Caravelle, DC-9, britského BAC-111 i většího sesterského modelu 727, které prosazovaly tehdy populární koncepci tzv. „čistého křídla“ a umístění motorů na zádi trupu, zvolil Boeing klasickou koncepci s motory Pratt & Whitney JT-8D pod křídly. Díky tomu bylo možné minimalizovat „jalovou“ délku trupu nad rámec délky kabiny cestujících.

Co nejníž!

Cílem Boeingu ovšem zároveň bylo vyrobit stroj, který by byl na zemi snadno udržovatelný, opravitelný a obslužitelný. Cestou k tomu se jevilo umístění co možná největšího počtu prvků důležitých pro pozemní personál co nejníž - tak, aby byly snadno dosažitelné ze země bez použití schodů či jiných pomůcek. S koncepcí motorů pod křídly těžko slučitelný požadavek. Boeing to vyřešil tím, že motory doslova nacpal do velmi úzkých motorových gondol přiléhajících tak těsně ke spodní straně křídla, že vypadaly jako by byly vetknuté přímo do něj.

To umožnilo zkrátit podvozek letadla na minimum a přitom zachovat dostatečnou vzdálenosti vstupních ústrojí vzduchu k motorům od země pro eliminaci rizika nasátí nečistot. Cíle bylo dosaženo, navíc Boeing mohl na přání zákazníka přidat výsuvné schody a tím dopravci umožnit dopravci vozit jedním letadlem poměrně značný počet cestujících i na velmi spartánky vybavená letiště, dříve mnohdy vyhrazená jen nejjednodušším vrtulovým letadlům.

Prodloužená verze 737-200

Americká společnost United Airlines, která jako druhý zájemce po Lufthanse podepsala 5. dubna 1965 kontrakt na dodávku 40 letadel, stála zase u zrodu prodloužené verze letadla. United správně odhadl možnosti původní konstrukce a proto požadoval mírně vyšší kapacitu. Boeing prodloužil trup o 193cm (91cm před a 102cm za křídlem) a instaloval motory s mírně zvýšeným tahem. Výsledkem bylo zvýšení kapacity o 12 sedaček (na konfiguraci až 112 míst v tehdejším standardu ekonomické třídy, s teoretickým maximem až 136 míst) při téměř shodných provozních nákladech. Tím vznikla verze 737-200, jejíž první kus byl zalétán 8. srpna 1967. Další zákazníci tak pochopitelně dávali přednost větší verzi s výrazně lepším poměrem cena/výkon, takže Lufthansa zůstala v objednávkách výchozí verze 737-100 osamocena a po převzetí 30 kusů přešla i ona na delší verzi 737-200.

Krize

Je paradoxem, že navzdory všem zřejmým kladům a již tehdy evidentnímu potenciálu výchozí konstrukce pro ještě větší a výkonnější verze byl počátkem 70. let 20. století projekt B737 málem zrušen. V roce 1970 získal Boeing pouze 37 nových objednávek a velmi vážně zvažoval ukončení výroby a případný odprodej projektu do Japonska. Naštěstí se díky finanční síle korporace a úspěchu v jiných programech výrobního portfolia Boeingu podařilo najít prostředky na překonání této krize a počet objednávek opět začal narůstat. K tomu přispěla i nabídka nákladní verze, combi verze (s hlavní palubou rozdělenou na část určenou k přepravě cestujících a část k přepravě zboží) či dokonce rychle přestavitelné – tzv. „Quick Change“ (QC) verze, vybavené zesílenou podlahou a rozměrnými nákladními vraty na boku trupu jako nákladní letoun, zároveň však obložením interiéru jako u standardní, pasažérské verze, se sedačkami umístěnými na vyjímatelných paletách – takové letadlo bylo možné například večer během několika desítek minut přestavět na nákladní, v noci vozit zboží a ráno jej zase stejně rychle modifikovat zpět pro přepravu cestujících, čímž bylo dosaženo téměř celodenního využití letounu.

Účelnost nad krásu

Boeing 737 první generace nebyl ve své době hodnocen zrovna jako vrchol elegance: naopak, v porovnání s většinou konkurentů působil stroj s krátkým širokým trupem doslova přilepeným k zemi a krátkými křídly s poměrně malou šípovitostí dost neohrabaně, za což si vysloužil i hanlivé přezdívky jako třeba „tlouštík“. Boeing vše podřídil účelnosti a výrobní i provozní jednoduchosti – už od prvních verzí můžeme u typu B737 vidět nikdy (samozřejmě) nedeklarovanou, přesto však jasně patrnou filozofii „vezmeme požadovaný počet sedaček a kolem nich postavíme letadlo jenom a právě tak malé, lehké a jednoduché, aby cestující sedící na těch sedačkách bezpečně dopravilo na požadovanou vzdálenost“. Tečka, nic navíc.

Zkušenosti z provozu prvních strojů vedly k některým dílčím úpravám, týkajícím se zejména obracečů tahu motorů, vztlakových klapek na křídlech apod. Zlepšily se tím především vlastnosti letadla při vzletu a přistání, což umožnilo nejen zmenšit nároky na délku letištních drah pro bezpečný provoz, ale i zvýšit maximální vzletovou hmotnost letadla a díky tomu také užitečné zatížení či dolet (z původních 1720 na 2645km). Po aplikaci všech úprav se v roce 1971 ustálila sériová podoba B737 na verzi označené -200Adv (= „Advanced“).

Osmdesátá léta: „Nová vlna“

Během sedmdesátých let 20. století se Boeing 737 stal velmi populárním typem a s výjimkou Sovětského svazu a jeho tehdejších satelitů se postupně rozšířil do celého světa. Nenáročný provoz a vysoká spolehlivost umožnily bezproblémové nasazení letadla ve všech klimatických pásech včetně extrémních přírodních podmínek v tropech či daleko za polárním kruhem. Po dvaceti letech provozu ale bylo zřejmé, že se původní konstrukce z poloviny šedesátých let dostává za zenit, nehledě na to, že hlavní tehdejší konkurent Boeingu – jeho domácí rival McDonnell Douglas – nabízel v segmentu letadel pro střední tratě unifikovanou typovou řadu letadel DC-9 (a posléze MD-80), která leteckým dopravcům umožnila s využitím stejných pilotů, techniků a většiny náhradních dílů provozovat letadla s různou délkou trupu pro zhruba 100 až 170 cestujících, zatímco Boeing nabízel stále jen jedinou verzi B737-200Adv. Bylo třeba přistoupit k zásadní inovaci.

Pracovat na ní v Seattlu začali v roce 1981. Odrazovým můstkem pro vývoj se pro Boeing stal moderní motor CFM-56, vyvinutý ve spolupráci amerického výrobce General Electric a francouzské firmy Snecma (posléze sdružených do konsorcia CFM International) původně pro vojenské účely a pro francouzský střednětraťový letoun Dassault-Breguet Mercure. V podstatě šlo o aplikaci zkušeností z vývoje velkých, tzv. dmychadlových motorů pro velkokapacitní letadla na menší motor určený pro pohon právě letounů pro střední tratě. Motor byl výrazně ekonomičtější s velkou rezervou konstrukce pro vývoj výkonnějších verzí než dosavadní motor JT-8D, používaný jak Boeingem 737, tak zmíněnou konkurenční rodinou letadel DC-9/MD-80, přičemž Boeingu hrál do karet i fakt, že konkurent nebyl kvůli umístění motorů na bocích zádě trupu schopen tento modernější, ale také rozměrnější motor (zejména co do šířky) využít.

Problémy s využitím motoru CFM-56 však musel řešit i Boeing: použití původního křídla by znamenalo výrazné zvýšení podvozku, čímž by B737 ztratil svou výraznou výhodu jednoduchosti obsluhy a přístupnosti řady podstatných částí letadla ze země. Letoun nakonec dostal nejen zcela nové křídlo zvyšující světlost mezi jeho spodní stranou a zemí, ale konstruktéři přistoupili i k neobvyklému řešení motorových gondol, kdy řada příslušenství motoru bylo přemístěna do stran a vnější část motorové gondoly tak může být ve spodní části zploštělá, což ušetřilo důležité centimetry. Právě od této generace jsou typickým znakem Boeingu 737 „šišaté“ motorové gondoly včetně čelního vstupu vzduchu při pohledu zepředu namísto běžných kruhových.

Kromě nového tvaru motorů je nejviditelnějším vnějším znakem druhé generace B737 odlišný tvar svislé ocasní plochy s lomeným přechodem do trupu namísto dosavadního obloukového. V konstrukci zejména nového křídla se uplatnily moderní kompozitní materiály a letoun profitoval i z uplatnění některých počítačových systémů v oblasti avioniky či palubní diagnostiky na úrovni tehdy zcela nových (a v té době převratných) modelů B757 a B767. Díky tomu již například v kokpitu druhé generace B737 najdeme i velké čtvercové displeje nahrazující řadu dosavadních analogových „budíků“. Výrazně modernizován byl interiér, kde došlo především ke značnému zvětšení schránek na příruční zavazadla pod stropem.

Po vzoru letadel DC-9/MD-80 koncipoval tentokrát i Boeing již od počátku druhou generaci B737 tak, aby cílově nabídla několik verzí různé velikosti, sdílejících však stejné piloty, mechaniky i většinu dílů (mluvíme o tzv. typové řadě či rodině letadel). První verzí se stala B737-300 s trupem prodlouženým oproti verzi -200 téměř o 3 metry tak, aby pojala až 149 cestujících. Její prototyp poprvé letěl 24. února 1984. Téměř přesně o 4 roky později ji následovala verze -400, prodloužená o další tři metry a určená pro až 170 cestujících s cílem poprat se s nejdelšími verzemi MD-80 o dopravce, hledající náhradu za postupně dosluhující Boeingy 727, a poslední verzí se stala B737-500, zalétaná 30. června 1989 s trupem téměř shodné délky jako původní B737-200, jejíž výroba mezitím v srpnu 1988 skončila po dodání 1114 kusů (včetně 19 strojů dodaných pod označením Boeing T-43A americkému letectvu pro výcvik pilotů).

Druhá generace B737, dnes označovaná jako klasická („classic generation“), tak nabídla ucelenou typovou řadu tří velikostí a pokryla poptávku v rozmezí 100 až 170 sedaček s doletem téměř do 3000 km. Tím prakticky vyrovnala dřívější náskok McDonnell Douglas, přičemž nové Boeingy byly díky motorům podstatně ekonomičtější a téměř po všech stránkách technologicky vyspělejší. Právě klasická generace B737 tak určitě značně přispěla k tomu, že se McDonnell Douglas dostal v následující dekádě do vážných problémů, vedoucích v roce 1997 k jeho fúzi s Boeingem (ovšem pod jménem „Boeing Company“).

S novou generací do nového tisíciletí

Mezitím však vyrostla Boeingu 737 nová konkurence – a to na starém kontinentu. Do segmentu letadel pro střední tratě vstoupil v roce 1987 Airbus svým modelem A320 s řadou tehdy převratných technických řešení. Boeing samozřejmě nespal, takže 17. listopadu 1993 oficiálně oznámil zahájení prací na příští generaci B737 pod označením (jak jinak) „Next Generation“ (NG).

Cílem bylo opět nabídnout ucelenou typovou řadu ve třech velikostech označených nyní již systémově 600/700/800, přičemž první dvě verze měly co do velikosti odpovídat dosavadním modelům -500, resp. -300, zatímco trup verze -800 byl oproti dosud nejdelší verzi -400 o další téměř tři metry prodloužen s cílem utkat se s tímto letounem přímo s A320 a překonat ji kromě dalších parametrů mírně i v celkové kapacitě (až 189 míst oproti 180).

K pohonu zvolil Boeing novou verzi osvědčených motorů CFM-56 série 7, letouny dostaly zcela nové křídlo, optimalizované pro vyšší rychlost ve vyšších letových hladinách (což výrazně rozšířilo rozsah praktické využitelnosti letadel směrem k delším tratím) s možností instalace mohutných wingletů (pro větší verze se postupně staly standardem již z výroby). Prakticky celá konstrukce byla podrobena revizi tak, že B737NG sice nezapře vizuální podobu s předchozími generacemi, ale zejména ve srovnání s prvními B737-100/200 jde již téměř o jiné letadlo. Přesto se podařilo zachovat jistý stupeň vzájemné zaměnitelnosti dílů s předchozí generací a piloti i mechanici mohou po absolvování rozdílových testů řídit a udržovat obě generace současně – není divu, Boeing si chtěl primárně udržet stávající zákazníky a právě příbuznost obou generací vedla řadu dosavadních uživatelů B737 k plynulému přechodu na novou generaci raději než volit cestu nákladné skokové změny či rovněž komplikované nehomogenní flotily po určité období v případě volby Airbusů řady A320.

Prvním B737NG se stala verze -700, jejíž prototyp absolvoval první let 9. února 1997. Již poslední srpnový den téhož roku jej následoval první stroj verze -800 a řadu uzavřela první „šestistovka“ 22. ledna následujícího roku. Ne však nadlouho – americká společnost Alaska Airlines projevila zájem o ještě větší letoun, než nejdelší původně plánovaná verze -800. Prodloužením trupu právě „osmistovky“ o 2,6 metru tak v roce 2000 vznikla verze B737-900, která je s délkou 42,1 metru téměř o 50% delší než původní B737-100 z roku 1967! Vlivem počtu a rozmístění nouzových východů byla sice maximální kapacita verze -900 omezena na 189 míst (tedy stejná jako u B737-800), což ovšem Alaska Airlines ani např. KLM nevadilo, protože díky komfortnějšímu uspořádání tohoto limitu nedosahují. Tento handicap odstranila až verze 737-900ER, která kromě prodlouženého doletu (jak vyplývá ze zkratky ER = Extended Range) přinesla i nouzové východy z většího Boeingu 757, díky čemuž tento původně neplánovaný nejmladší člen rodiny B737NG už může maximální kapacitou 215 míst konkurovat i A321 z produkce hlavního evropského rivala.

Poslední klasický B737 převzaly ČSA

Boeing v prvních třech letech vyráběl B737NG paralelně s klasickou generací, která v mezičase prošla rovněž dílčími modifikacemi (např. byly vyvinuty přídavné nádrže do trupu pro zvýšení doletu či dodatečně instalovatelné winglety). Posledním, 1988. klasickým B737, se stal stroj verze -400, který si 25. 2. 2000 převzaly s imatrikulací OK-FGS České aerolinie (od roku 2010 létá pod značkou VQ-BIC u ruské společnosti UTair).

Navzdory zachování určitého stupně příbuznosti s předchozí generací B737, která by mohla teoreticky vést k určitým kompromisům, se staly letouny B737 Next Generation úspěšným konkurentem Airbusů řady A320 a pro některé z dnešních rolí střednětraťových letadel mohou být dokonce i vhodnější (v počtu získaných objednávek sice v posledních letech vede Airbus, ovšem to je dáno spíše rozdílnou obchodní a cenovou politikou obou výrobců než reálným projevem předností toho či onoho letounu). Do 8.února 2015 bylo vyrobeno již 5756 B737NG, přičemž zdaleka nejúspěšnější je na trhu verze -800 (která se s více než 4 tisíci kusy stala zatím nejprodávanější verzí B737 vůbec). Naopak propadákem se s pouhými 69 vyrobenými kusy ukázala být nejmenší verze -600 (přičemž konkurenční A318 na tom s 80 prodanými kusy není o moc lépe). V uvedených počtech jsou zastoupeny i stroje označené BBJ (= Boeing Business Jet), což jsou letadla odvozená z různých verzí B737NG v salónní úpravě interiéru a s výrazně prodlouženým doletem díky instalaci řady typů přídavných nádrží, stavěná na zakázku pro VIP klientelu či korporace.

B737 MAX: Legenda pokračuje

Od roku 2006 se Boeing stejně jako Airbus zabýval nástupcem své aktuální produkční řady B737NG. Ačkoli z postupu Airbusu bylo velmi brzy zřejmé, že evropský výrobce hodlá původní řadu A320 nahradit „pouze“ výrazně modernizovaným strojem, u něhož ovšem kromě několika dílčích vylepšení budou hlavní změnu představovat motory nové generace, došel Boeing původně k závěru, že nejlepší bude historii B737 v generaci NG uzavřít a zkonstruovat zcela nový typ s využitím technologií aplikovaných na modelu B787 Dreamliner. Dosavadní uživatelé B737, jejichž udržení je pro Boeing klíčové, však dali jasně najevo, že by mnohem více preferovali podobné řešení jako při předchozí „generační obměně“, tedy vylepšení stávajícího modelu s největší změnou spočívající (podobně jako u Airbusu) ve využití nové generace pohonných jednotek, což by umožnilo relativně bezproblémové zvládnutí přechodu na nový typ či souběžný provoz obou generací po určité období. Projekt nového letadla, interně označený „Boeing Y1“, byl tedy zrušen (respektive posléze překvalifikován na „potenciální náhradu B737 v horizontu roku 2030“) a Boeing na podzim roku 2011 oficiálně uvedl na trh novou řadu pod označením Boeing 737 MAX.

Hlavní změnou oproti dnešní generaci B737 NG je tedy motor: Boeing zůstal věrný výrobci CFM International a zvolil jeho zbrusu nový typ CFM LEAP-1B. Stejně jako při vývoji druhé generace, potýkal se i nyní se zvětšením průměru dmychadla nových motorů oproti typu CFM-56-7B u dnešních B737NG – vyřešil to však poměrně snadno prodloužením příďového podvozku zhruba o 20cm. Motory si zachovaly pro Boeing již od roku 1984 tradiční mírné zploštění gondol v jejich spodní části, podstatnou a na první pohled viditelnou změnou je však „ozubené“ zakončení vnějšího pláště dmychadla motoru v zadní části podobně jako u B787 Dreamliner či nejnovějšího „jumba“ B747-8. Ještě výraznější optickou změnou oproti dnešním B737NG jsou zcela nové winglety, protažené z konce křídla nejen nahoru, ale i šikmo dolů.

B737 MAX bude vyráběn ve třech velikostech odpovídajících dnešním verzím -700, -800 a -900, označených B737 MAX 7, MAX 8 a MAX 9 (obdoby nejmenší „šestistovky“ se tedy již nedočkáme, Boeing přepouští segment letadel okolo 110-120 míst dobrovolně výrobcům největších letadel kategorie regional jet). Maximální kapacita MAX 7 zůstane 149 míst (jako u B737-700, potažmo starší B737-300), MAX 8 standardně nabídne rovněž až 189 míst jako populární „osmistovka“ (ale modifikace připravovaná pro Ryanair pod označením MAX200 má mít právě 200 sedaček) a MAX 9 přidá oproti B737-900ER 5 míst na celkovou kapacitu až 220.

Největším konkurentem nové generace B737 bude stejně jako u té předchozí Airbus, a to se svou žhavou novinkou A320neo a od ní odvozených A319neo, resp. A321neo. V segmentu, do něhož spadá nejmenší B737 MAX 7, však nelze podceňovat ani kanadský Bombardier CSeries CS130, procházející již letovými zkouškami, či větší verzi ruského stroje Sukhoi Superjet 130. Přímým konkurentem na asijském trhu by mohl být i čínský projekt COMAC C919 (rollout v listopadu 2015, letové zkoušky dosud nezahájeny) nebo ruský Irkut MC-21 (ve fázi stavby první dvojice prototypů). Boeing si zejména na svého hlavního rivala Airbus značně věří: B737 MAX nabídne ve srovnatelných verzích až o 20% nižší spotřebu paliva oproti B737NG a až o 8% lepší chce být i proti řadě A320neo. Jaká bude realita, ukážou asi až praktické zkušenosti.

První půjde na trh samozřejmě verze B737 MAX 8, jejíž prototyp absolvoval slavnostní rollout ve výrobním závodě Boeingu v Rentonu v prosinci loňského roku a dne 29. Ledna 2016 zahajuje svým prvním vzletem letové zkoušky. Prvním zákazníkem bude vůbec největší uživatel všech generací B737, americký průkopník modelu nízkonákladové letecké přepravy Southwest Airlines, my se však můžeme těšit, že již za dva roky se B737 MAX 8 objeví i v barvách českého dopravce Travel Service, který do své flotily hodlá zařadit nejméně 25 B737 MAX 8 (viz také Boeing 737 MAX bude létat v českých barvách). V prosinci 2015 evidoval Boeing objednávky na celkem 3 072 letadel B737 MAX všech verzí.

Historie legendy jménem Boeing 737 se tedy začala psát přesně v roce, kdy jiná legenda – kapela Rolling Stones – vydala své první studiové album. Diskografie Rolling Stones od té doby čítá 29 studiových alb, 13 koncertních a nespočet singlů. „Diskografie“ Boeingu 737 čítá téměř 9 tisíc vyrobených letadel všech verzí. Obě legendy prošly za půl století řadou proměn, ale po celou dobu jsou obě spolehlivým symbolem kvality ve svém oboru. Prostě „trade mark“. Která z legend to vydrží déle?