A pozdravuj královnu!

16.6.2017

Cesty života leteckého 11. Jak se Angličanům nelíbil Brigadýr a proč ho v Německu pronásledovaly Thunderjety. Pokračujeme ve vzpomínkách zalétavacího a předváděcího pilota Miroslava Křemene.

OK-NKK na letišti Biggin Hill v září 1959. Zdroj: Airliners.net

O tom, že se bude muset letět do Anglie na certifikaci L-60 Brigadýra, jsem věděl již dlouho, ale nevědělo se přesně, kdy to bude. Šedesátku jsme chtěli do Anglie prodávat, ale jedním z požadavků, aby u nich mohla létat bylo, že musí splnit podmínky stanovené jejich státní, nebo snad královskou leteckou inspekcí a vyhovět jejich předpisům. Některé státy to tak dělaly a Anglie k nim patřila.

S tímto letounem jsem již na jakési výstavě v Anglii byl. Šlo o předvádění zemědělských eroplánů asi 100 km na sever od Londýna, v Cranfield u Bedfordu. Myslím, že tehdy naše robustní šedesátka, profesionálně vybavená jako speciální zemědělský eroplán, udělala dobrý dojem - v řadě vystavovaných eroplánů působila impozantně. Jednak mohutností a také profesionální formou, protože ty ostatní mašiny byly většinou násilně předělávané - někdy snad amatérsky upravované, takže výsledný dojem představoval různé boule na trupu nebo pod křídly, což byly zásobníky chemikálií. Byly to většinou adaptéry na přizpůsobených mašinách, kdežto naše šedesátka byla speciál.

Gala předváděčka mi vyšla prý velice efektně - měl jsem vybavení pro postřik a v zásobníku obarvenou vodu. A taky krátký start - měl jsem na to fígl: stát na brzdách, plný plyn, bez klapek a v okamžiku odbrzdění potlačit, ihned vysouvat klapky. Tak, jak se pomalu vysouvaly, tak šedesátka jakoby se nadýchla a odstartovala skoro jako vrtulník.

Samozřejmě, musel jsem hlídat rychlost, protože to bylo všechno téměř na pádovce, ale oni mi na přístroje neviděli. Potom to chtělo natáhnout - tedy razantně stoupat na této rychlosti, až co si šedesátka nechala líbit, aby nespadla - podle síly větru. Ale stejně tenhle předváděcí fígl skončil tak asi ve 30 metrech, pak už by šedesátka spadla.

Muselo se trochu povolit - nechat rozeběhnout, ale jen tak na okamžik. Získat pár kilometrů na rychlosti, a už jí pokládat na křídlo a točit “lomeňáka” (ostře) zpět nad letištní plochu - imitovat postřik - postříkat dotěrné fotografy, kteří lezli až na letištní plochu, a doufat, že si už všechno natočili při tom efektním startu a manévru proti větru, protože pak po větru už musím mít větší rychlost. Ještě několik průletů a je po postřiku. To jsem již lehčí - paliva mám také málo, tak pár zatáček, taky ta s jedním kolem na zemi. Ještě několik efektních náletů a pak plné klapky, krátké přistání, brzdy a hotovo. Jen škoda, že nebyl dost silný vítr, abych jim ukázal, že tenhle eroplán taky ve vzduchu couvá.

Myslím, že po celkovém dojmu Angličané uvažovali o koupi tohoto letounu, ale jak jsem již řekl: “Když splní podmínky certifikace”. A tak došlo k navázání kontaktů a přípravě realizace.

Technickou dokumentaci k šedesátce obdrželi Angličané se značným předstihem, takže měli dost času na studium. Já jsem měl mezitím samozřejmě jiné úkoly a tak dnes již ani nevím, kde mě zastihla zpráva, abych odletěl do Londýna. V Chocni jsem nebyl, takže šedesátku (OK-NNK) mi do Ruzyně přelétnul Tonda Vlasák. Uvázal ji tam u plotu jak kovboj koně u baru a nechal mi v kabině brašnu s palubními doklady. Já jsem si urychleně vyřídil formality v Omnipolu, peníze v bance, vyjednal přelet. Měl se mnou letět mechanik Orličanu Standa Ascherle.

Letoun Aero L-60 Brigadýr se vyráběl mezi lety 1953 - 1959 v Aero Vodochody a Orličan Choceň. Zdroj: Aviadejavu.ru

Representant Omnipolu, Ing. Jindra Sinecký měl letět linkou ČSA jako oficiální partner k jednání s Angličany po technické a obchodní stránce. Jelikož Jindra Sinecký byl letecký nadšenec a myslím, že dokonce sportovní pilot, tak přemluvil Standu Ascherleho, aby letěl linkou, a on že poletí se mnou.

Mně to bylo celkem jedno, protože jsem nepředpokládal, že by mohly nastat nějaké technické problémy a když, tak Jindra držel hospodářskou kasu - čili měl dost peněz na eventuální potíže. Konečně přišel den odletu a sešli jsme se v Ruzyni.

Trať jsem musel naplánovat a připravit takto: Ruzyň - Cheb - Bayreuth - Norimberk - Würzburg - Farnkfurt (Egelsbach), kde bylo přistání pro doplnění paliva. Trať tedy byla trochu klikatá, ale přímo na Frankfurt nám let nepovolili. Nechal jsem doplnit mašinu a zběžně ji prohlédl. V brašně s doklady jsem objevil arch papíru, na němž byl od Tondy Vlasáka vzkaz: “Dej na to éro bacha, přetáčí to a hřeje to - pozdravuj královnu - Tonda.”

Tak to jsem nečekal, ale nedalo se nic dělat - mechanik odletěl linkou a všechno již bylo v chodu. Papír jsem strčil zpět do brašny a udělal motorovku, která dopadla celkem slušně a tak jsem se rozhodl, že si to ohlídám a že poletíme.

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Start byl přesně v plánovaném čase. Ve výšce do 300 m nad terénem pod kurzem 270° jsme pokračovali k hranicím a nad první otočný bod Cheb. Počasí bylo pěkné. Jindra si vzal na starost mapu s vyznačenou tratí letu a tak zbývalo jen stopnout čas a udržovat kurz a rychlost. Sledoval jsem otáčky a teploty, ale obavy z přehřívání motoru se ukázaly téměř zbytečné. Pod námi ubíhala krajina, kterou jsem dobře znal, ještě z žatecké činnosti. Brzy jsme minuli Rakovník a pokračovali stále stoupajícím terénem k pohraničním horám.

Z té malé výšky, ve které jsme letěli, není zrovna nejlepší orientace, ale dohlednost byla dobrá. Nad Chebem jsem změnil kurz na 255° na Bayreuth. Přelétli jsme pohraniční hory a hranice.

Již z dálky se proti obzoru rýsoval Ochsenkopf - skutečně, při troše fantazie ty dva kopce vypadají jako volská hlava - je na nich několik rozhlasových a televizních vysílačů - míjeli jsme je bokem a vyhlíželi Bayreuth. Čas souhlasil, i když byl protivítr, a netroufnul jsem si točit motor naplno vzhledem k Tondovým informacím.

Za Bayreuthem opět otočit na kurz 215° na Norimberk a stopnout čas. Krajina již od Norimberku přechází do mírné pahorkatiny, sem tam lesíček, rybníček, vesnice a městečko - zkrátka nebýt těch typických staveb, tak jsme si připadali jak nad Vysočinou. Za dalších 35 minut jsme byli nad Würzburgem. Přelétli jsme komplex spessartských lesů a potom již z kopců dolů k Frankfurtu, kde jsme na letišti Egelsbach přistáli po téměř tří a půl hodinovém letu.

Pojížděl jsem ke kontrolní věži, abych vyřídil příslušné formality a doplnil palivo, když v tom “bouchla” pravá guma. Po dobu mého zalétávání šedesátek to nepamatuji, a teď najednou tohle. Oba jsme byli společensky vyfiknutí a teď nás čeká demontáž kola. Jindra asi v duchu litoval, že neletěl linkou, ale už se stalo. Chtě nechtě musel sáhnout do kapsy a sehnat někoho, kdo by nám tu gumu vyměnil - smůla.

Aero L-60 Brigadýr OK-NKK, s nímž Miroslav Křemen absolvoval neúspěšnou obchodní misi do Anglie. Zdroj: Aircraftphoto.com

Doplnili jsme 165 l benzinu a objednali další přelet do Bruselu. Odstartovali jsme. Nejprve kurzem 270° až k okraji komplexu sedmisetmetrových zalesněných kopců, mezi nimiž se Rýn otáčí k severu. Tam jsem otočil na 300° a pod námi opět ta zalesněná pahorkatina, která by nám v horším počasí dělala starosti. Přelétli jsme německo-belgické hranice, ale na vzhledu krajiny to nebylo znát. Minuli jsme Dison, Liege a několik menších měst. Krajina přecházela v nížinu.

Bylo předem dohodnuto, že nás zde bude očekávat Belgičan, který spolupracuje s Omnipolem. Skutečně nás očekával a navíc s tehdy největším výkřikem automobilového průmyslu - progresívním Citroenem - 19. Byl to nesmírně čiperný chlapík překypující energií a neustále hovořící - samozřejmě francouzsky. Jindra, přestože francouzsky uměl, s ním měl dost starostí - ale on stále něco vyprávěl s patřičnou gestikulací a tak sugestivně, že jsme mu téměř rozuměli (já asi tak každé desáté slovo). Byl to ale ohromný společník a po několika aperitivech jsme již rozuměli všemu. Vrcholem bylo, že mně půjčil toho Citroena - 19, abych si s ním zajezdil.

Bylo málo času a tak jsme z Bruselu viděli jenom Atomium coby pozůstatek světové výstavy. U překrásného starého náměstí Grand Place bruselský symbol “Manneken - Pis” - čůrajícího chlapečka, uličku lásky a to je prakticky všechno. Ještě se mi vybavuje autostráda, která protíná snad celé město a aby nepřekážela, tak ji umístili nad úroveň ulice na ohromném betonovém “téčku” v podivném kontrastu s okolím. Je to šokující, asi praktické, ale ošklivé.

Ráno nás náš Belgičan odvezl opět na letiště, abychom naplánovali a včas odlétli do Londýna.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Schválili mi trať na Calais, potom přes Kanál La Manche na Lympne, které jsem měl v záloze pro eventuální přistání a konečně Londýn - Croydon. Měli jsme již natankováno, tak jen krátkou motorovku a start na čas. Kurzem 272° jsme přelétli za stále pěkného počasí fádní nížinu polí a luk se spletí silnic a železničních tratí bez významnějších orientačních bodů. A tak jsem dostatečně docenil nízké lety stíhačů za druhé světové války nad touto krajinou a často za horšího počasí, než jsme měli my.

Mně nezbývalo než držet kurz a rychlost, abych se asi za 1:40 hod. ocitnul na pobřeží u Calais. Opravil jsem kurz nepatrně vpravo a hurá přes Kanál. Je v tom místě asi 40 km široký. Počasí bylo stále dobré, ale na druhou stranu vidět nebylo. Ocitli jsme se nad špinavě šedou vodou připomínající opravdu kanál, a ne moře. Potkávali jsme různé lodě plující v obou směrech - to nám dávalo určitou naději, že by nás snad někdo vylovil “kdyby něco”. Ale po několika minutách se z toho zamženého obzoru začalo rýsovat tmavé pobřeží a z něho již svítily bílé útesy dowerské.

Minul jsem záložní letiště Lympne. Měl jsem dost paliva, tak jsem nasadil poslední kurz na Londýn - vlastně Croydon, který byl v jižní části města. Krajina nad Anglií je úplně jiná, než co jsme viděli v Belgii. Je zkrátka anglická. Připadalo nám, že těch posledních 120 km od pobřeží letíme nad ohromnými parky s nekonečnými loukami a alejemi - tedy pro orientaci žádná senzace, ale do Croydonu jsme se dostali. Croydon bývalo známé a za druhé světové války důležité letiště. Později - asi vlivem rozpínavosti Londýna - letiště rozparcelovali a rozprodali na stavby.

Přistál jsem, zaroloval k dispečerské věži a k celnímu odbavení. Vzal jsem brašnu s letovými doklady a odešel na dispečerskou věž, abych předložil doklady. Byli tam dva gentlemani s pěkným vlčákem a docela přátelsky mě přivítali. Nechal jsem u nich brašnu s doklady a dohodl se, že zajdu zpátky k celníkům a po vyřízení že se vrátím. Stalo se. Když jsem se vrátil na věž, viděl jsem vedle brašny jednak ten Tondův vzkaz, který jsem v brašně zapomněl, a jednak nový list, na němž byla načrtnuta hvězda se srpem a kladivem a překlad Tondova vzkazu včetně toho: Greet the Queen, Anthony. Když viděl dispečer můj pohled, tak se usmál a diskrétně ten překlad přikryl a rozloučil se s přáním dobrých letů. Oni byli rychlí - nezaháleli ani tu chvilku, co jsem byl na celnici. Jinak si ale nemohu stěžovat - nikdy mě neomezovali v létání a vždy ochotně vyhověli.

Přišla technická, certifikační komise a začala zevrubnou prohlídkou šedesátky. Byli našprtáni a šli najisto - z dokumentace již znali naše slabiny, a tak brzy udělali “Technickou zprávu”, v níž sice bylo několik výhrad, ale ne nepřekonatelných. Potom přišel pan “test pajlot” (zkušební pilot). I ten měl naši šedesátku prostudovanou. Požádal mě, abych si sednul vedle něho na druhé řízení a jenom kontroloval jeho činnost. Odstartovali jsme a jelikož již start byl součástí posudku, tak se zdál být spokojen.

Nastoupali jsme asi 1 000 m, kde si zkoušel manévrování - zatáčky, pády, různé režimy letu a běžné poletování. Už se zdálo, že všechno proběhne normálně, ale zřejmě měl připravený program a stalo se to, čeho jsem se nejvíce obával. Vysunul plné klapky a chtěl dát šedesátku do plné zatáčky. A to byla zrada. Měli jsme ještě mnoho paliva a v této konfiguraci se šedesátka při plných klapkách špatně otáčí - plné klapky značně zastíní kormidla.

Pan “Test pajlot” se jen ušklíbnul: “Fany erplejn” (Funny airplane - směšné éro). Prohlásil, že mu to stačí a jako by ho ani nezajímalo krátké přistání. Došlo potom k diskusi, na kterou byla moje angličtina slabá. Komise se podivila, jak vůbec mohl tento eroplán být uznán nějakou inspekcí k výrobě a že prý pošlou do Prahy dotaz v tomto smyslu. Pro Anglii že nepřipadá v úvahu. Byli jsme otráveni, protože jsme o této vlastnosti věděli a s konstruktéry vedli diskuse o nějakém řešení. Fakt je, že i naši práškaři s tím měli problémy a někdy i katastrofy. Je také možné, že z anglické strany to byl předem domluvený a naplánovaný nezdar - to nemohu posoudit.

Je pravda, že šedesátka měla specifické vlastnosti a některé nedokonalosti, ale který eroplán je nemá? O zvláštnostech tohoto “létacího aparátu” jsem se již zmínil. Fakt je, že nebyl tak špatný, že bylo nutné si na něj zvyknout a že jsem s ním přeletěl Kordillery prakticky na jeho dostupu. Další fakt, který nelze opomenout je, že v té době byla v Klecanech výhradně ženská letka na L-60 používaných jako kurýrní. Takže zvláštnosti šedesátky zvládly i ženy.

OK-NKK na letišti Biggin Hill v září 1959. Zdroj: Airliners.net

Zpáteční cesta byla co do nálady poznamenaná neúspěchem. Domů se mnou letěl Standa Ascherle a Jindra odletěl linkou. Odstartoval jsem - tentokrát z Biggin Hillu, kam jsme se po neúspěšné certifikaci na několik dní odsunuli, protože Croydon se uzavíral. Nebylo již tak pěkné počasí a tak po 45 minutách jsem pro jistotu přistál na pobřežním letišti Lympne, abych doplnil palivo. Po třech hodinách letu jsme přistáli opět v Bruselu.

Ani druhý den se nám příliš nedařilo. Zdržením v hotelu počínaje, dopravou na letiště a doplněním palivem konče, nebyla to žádná sláva. Odstartovali jsme až před polednem na trať do Frankfurtu - Egelsbachu - tam jsem přiletěli za tři hodiny dvacet minut. Měli jsme napilno, ale ani tady nikdo kromě nás nespěchal. Konečně byla mašina doplněna a připravena k dalšímu letu. Šel jsem si k dispečerům na letovou kontrolu vyjednat start. Byl tam takový starý dobrák dispečer, který říkal, že když poletíme po plánované trati na Norimberk, tak že na hranicích budeme již potmě. To mně bylo jasné, ale nocovat ve Frankfurtu jsem již nechtěl. Poradil mi, abych to vzal nízko a rovnou na Prahu. A kdyby mě cestou obtěžovali Američané, tak abych si jich nevšímal a letěl dál. Poděkoval jsem ochotnému dispečerovi za podivnou radu, ale pro mě to byl orgán povolující start, tak jsem se rozloučil. Rychle jsem si do mapy zakreslil novou trať a pár časových intervalů a šli jsme na start. Standa navigoval a já se snažil ze šedesátky vymáčknout, co se dalo - kurz 088°.

Byl zadoboční vítr, který nás snášel z trati, ale současně i urychloval, takže víc jsme spoléhali na srovnávací orientaci. V přízemním letu jsme letěli k Chebu. Asi po devadesáti minutách letu - již v blízkosti Bayreuthu - se kolem nás prohnala dvojice Thunderjetů. Buďto o nás Američané již předem věděli, nebo nás chytil radar. Viděl jsem je, jak mizí v zatáčce před námi, ale za chvilku se objevili znovu, tentokrát každý z jedné strany. Museli letět na vysunutých klapkách a snažili se brzdit co to jen šlo. Ale byli jsme na ně pořád pomalejší. Svádělo mě to k nějakému únikovému manévru - co by asi dělali - ale nebyl čas na žerty a také nám nebylo dvakrát do žertu. Oni si to několikrát zopakovali a zvědavě si nás prohlíželi. Čekali jsme, co se bude dít - zahlédl jsem poblíž jakousi americkou základnu a tak jsem se domníval, že budou chtít, abych přistál. Ale žádné rakety ani jiná znamení nedávali, tak jsem jim zamával a pokračoval v kurzu - oni rovněž zamávali a zmizeli.

Nad Cheb jsme přilétli již po západu slunce. Šeřilo se. Rozsvítil jsem polohová světla a spěchal dál. Rakovník již ve tmě svítil a za několik dalších minut jsme byli před Ruzyní. Viděl jsem, že rozsvítili dráhu - myslím, že to byla stará 220°, ale nebyl jsem si jistý, že je to pro nás, tak jsem oblétl pro jistotu kontrolní věž a zablikal polohovkami - což oni pochopili, že mě to asi nevyhovuje, tak rozsvítili druhou dráhu. Na tu jsme již přistáli bez problémů. Dnes by pochopitelně takový postup v Ruzyni byl nemyslitelný, ale tehdy byl provoz mnohem menší a dispečeři si mohli dovolit být benevolentnější.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého v pátek 14. července 2017.

-fr-