No a hazard?

9.2.2018

Pilotní průkaz Miroslava Křemene

Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene

Fotografie pořízená při předvádění L-39. Foto: Archiv M. Křemene

Cesty života leteckého 26. Dalo by se polemizovat o tom slovíčku, které většinou vyvolává představu ve spojení s hazardní hrou, lehkovážností. Hazard v létání je vlastně stejného principu. To když nevím, jestli mi to vyjde. Když ano - vyhrávám, když nevyjde - doplatím na to! Hazard vzniká tehdy, když dělám něco, co nemám připravené, co není podloženo znalostmi a jenom doufám, že to snad vyjde.

Do takové situace mohou člověka dostat i okolnosti. Nahradím-li to “jenom doufám” slovy “jsem si jistý”, tak nastoupilo přehnané sebevědomí a jsem hazardér z vlastní hlouposti. V minulosti byli “takypiloti”, kteří přišli na letiště jednou za měsíc, aby udělali takzvané “čtyři z nebe”, což byly čtyři starty a přistání, které dle předpisu stačily na vyplácení leteckých příplatků na “L” normu. Tak to byl hazard, protože jejich znalosti z pilotáže byly úměrné počtu nalétaných hodin. Měli jsme to za zlé hlavně těm mladším. Oni vlastně byli motivováni něčím jiným než touhou létat a museli asi v sobě překonávat ostatní zábrany. Někteří z nich na to doplatili životem.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

A hazard při zalétávání, nebo předvádění? V naší práci se dá říci, že to, co by bylo pro leteckého žáčka a mnohdy i pro řadového pilota hazardem, tak pro nás je denní chleba - přesto to není hazard. Svěří nám novou mašinu, kterou musíme prověřit při všech možných režimech. Mnohdy to byly typy, s kterými jsme ještě nelétali. Když jsme zalétávali nadzvukové stíhače MiG-19, MiG-21 nebo Su-7, šli jsme rovnou na sólo, protože mašiny s dvojím řízením ještě nebyly. A nebyl to hazard, protože prvnímu sólu předcházela důkladná teorie a mnoho hodin strávených v kabině na zemi.

Mluvím-li o hazardu při předvádění, tak je opět nutné brát v úvahu přípravu a zkušenosti. Předvést eroplán jde i takovou školní akrobacií téměř bez rizika, ale to ji nemusí předvádět zkušební pilot. Od toho se očekává něco víc, protože ho sledují většinou odborníci, a ti chtějí vidět všechno, co mašina umí. Konečně je to i ve vlastním zájmu, protože mnohdy jde o potenciální zákazníky, kteří již leccos viděli u konkurence na Západě. Je pak na pilotovi, aby je něčím překvapil a vzbudil zájem.

Že i “mistr tesař se utne”, platí i tady. Stalo se mi, že přijela nečekaně nějaká delegace a bylo nutno rychle zorganizovat předvádění. Řekli mi to na poslední chvíli, takže mezi zálety jsem si odskočil na předváděčku. Měl jsem připravený letoun, který byl již vystrojen na export do zahraničí - jiný neměli. Já jen přelezl ze záletu do předváděcí mašiny, devětatřicítky.

Delegace čekala již na tribuně - odstartoval jsem. Bylo to dopoledne, a tak jsem sestavu orientoval napříč dráhy, po slunci, aby návštěvníci lépe viděli. Krátký efektní start a strmé stoupání v zatáčce, potom do náletu nízko před návštěvníky, razantní stoupání, přechod na záda půlvýkrutem a tažený zvrat. Vždycky jsem měl na paměti: “Musí to být na pětníku” - čili v dohledu a tedy všechno utažené. Při letu na zádech jsem chtěl mrknutím oka na výškoměr zkontrolovat výšku, abych věděl, jak za to budu muset “brát”, abych to vybral u země. Z toho mrknutí ale bylo vykulení, protože tam byl “fíťák”, tedy výškoměr, který ukazuje místo v metrech ve fítech (feet je stopa asi 30,5 cm). Na výškoměru čtu 2.100 stop.

Kdyby na mě to číslo vybafnul někdo teď v klidu na zemi, tak to tak rychle nespočítám. Děleno třemi a vychází výška 700 metrů - nějak jsem to víc utáhnul. Z této figury mívám na zádech tak 800-850 metrů - teď jenom 700 a pode mnou kopeček. Když to půlvýkrutem otočím do horizontu, tak se dostanu daleko od diváků a to nechci, je poměrně chladno, vzduch není prohřátý - mělo by to vyjít.

Tak nějak to všechno bleskově proletí hlavou od toho překvapení, až do rozhodnutí, co s tím. Jakmile jsem z těch “zad” nabral dostatečnou rychlost, tak jsem za to bral, až se prý dělaly “sledy” od konců křídel. No a vyšlo to, ta tribuna je přeci jen o něco níž než ten kopeček.

Navštivte naši stránku rozhovorů s česko-slovenskými leteckými legendami

Tehdy to byla moje chyba. Měli mě na to upozornit, ale především já jsem si to měl zjistit, prohlédnout před letem. Místo solidní přípravy nastoupila rutina. Ale rutinérství a stereotyp považuji za stejně nebezpečné, jako leteckou nekázeň.

Mám samozřejmě na mysli jenom tu zručnost opakovaně, mechanicky prováděnou, bez zpětné kontroly. Všechny důležité úkony v kabině letounu musí pilot provádět v přesném sledu, nic nevynechat ani zaměnit. Když tuto stále stejnou práci vykonává dlouho, může se stát, že jí začne provádět bez přemýšlení, mechanicky, tedy rutinérsky, bez kontroly a potom je na cestě možný malér. Někdy k tomu stačí nedostatečné soustředění, rozptýlení nebo i únava.

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Na některých malérech měli vinu i konstruktéři. Některé důležité ovladače, tlačítka či přepínače měly stejný nebo podobný tvar, takže snadno došlo k záměně. Teprve dodatečně, na základě zkušeností z provozu se buďto přemisťovaly jinam, nebo se přes ně daly krytky, které bylo nutno nejprve odklopit. Namátkou si vzpomínám, kolikrát došlo na MiGu-15 k záměně páky klapek se stopkohoutem motoru.

Naštěstí, nikdy to neskončilo katastrofou. Nebo u L-39 Albatrosu - záměna přepínače osvitu kabiny s motorovým přepínačem. Tento přepínač má tři polohy, to znamená normální spouštění motoru, další poloha tzv. konzervační spouštění s palivem, ale bez zapalování, a poslední poloha je protočení motoru na sucho, tedy bez paliva - tzv. profouknutí motoru. Prakticky tedy tento přepínač slouží hlavně pro mechaniky.

A oba tyto přepínače konstruktéři umístili v kabině na levém bočním pultu za sebou, vedle plynové páky. Když je páka v nulové poloze, tak jsou přepínače od sebe rozeznatelné. Tenkrát se jednalo o noční let, při kterém mělo být posouzeno osvětlení přístrojů i celé pilotní kabiny. Krátce po startu, asi ve 300 metrech, chtěl pilot přepnout osvětlení, ale místo toho sáhnul po přepínači režimu spouštění, protože přepínač osvětlení měl zakrytý plynovou pákou, která byla v přední poloze - čili přepnutí dělal pouze po hmatu a po paměti. Motor okamžitě zhasnul - byla noc - letoun ve stoupání ve výšce 300 metrů, takže muselo dojít k okamžité katapultáži, která naštěstí dopadla dobře pro piloty. Letoun dopadl do neobydleného prostoru. Po této události dostaly všechny letouny tohoto typu odklápěcí krytky na motorový přepínač - ovšem za jakou cenu?

Tehdy se mnoho lidí divilo, jak si to ten pilot mohl splést, když je na ty přepínače tak dobře vidět? Ano je, ale jen když je plynová páka v poloze “stop”. Bylo provedeno několik zkoušek přepnutí osvitu, samozřejmě na zemi, když je plynová páka vpředu a zakrývá spínač - tedy po hmatu - no a spletl se každý.

Ono třeba jenom takové nahození nadzvukové mašiny představuje pro pilota celou řadu úkonů a kontrol. V pilotní instrukci to bývá několik stránek čtení, a je toho opravdu hodně pro paměť pilota. Na velkých vícemotorových dopravních mašinách je to ještě složitější, ale je tam na to několik lidí - kapitán, druhý pilot, navigátor, palubní inženýr atd. Obvykle jeden čte úkony a ostatní vykonávají, nebo kontrolují. Stíhač je na vše sám.

Přesto si namátkou vzpomínám - není to tak dávno, kdy naše linka - nevím už, který to byl typ letounu - přistála ve Švýcarsku bez podvozku. A ne že by šlo o nějakou technickou závadu. Způsobilo to něco jako hromadný stereotyp s rutinou, který se projevil na celé osádce, neboť nikdo nekontroloval a navíc nezapnul houkačku od podvozku, která při vysunutí přistávacích klapek automaticky upozorní, že podvozek není vysunut.

Stíhač všechny důležité úkony musí perfektně znát a přesně je vykonávat s následnou sebekontrolou.

Napadá mě jiný případ od nás, kdy kolega od ZVS měl provést kontrolní ostrou střelbu z MiGu-21. Dolétnul na střelnici a v určeném prostoru mechanicky sáhnul po spínači, aby natáhnul zbraně. Tento spínač byl na palubní desce vedle spínače pro vypuštění brzdícího padáku. Aniž si to uvědomil, vypustil si brzdicí padák, který se mu okamžitě utrhl. V prvním náletu střelba nevyšla a tak na druhý nálet zapnul již správný spínač. Šel na přistání, vypustil padák, ale ono nic. Po přistání tvrdil, že mu nešel otevřít brzdicí padák. Pochopitelně, když ho ztratil v letu někde nad střelnicí. Usvědčily ho vlající zbytky padákových šňůr na zádi trupu.

Nebo další případ, tentokrát na letadle L-39, u kterého se občas zkouší i odhoz bomb - bomby jsou samozřejmě betonové makety - a střelba z fotokulometů. Provádí se to tak, že si pilot vybere v terénu nějaký bod, například strom, osamělé stavení apod. Na tento cíl pak provádí nálety se střelbou z fotokulometu. Potom při návratu nad letiště v určeném prostoru odhodí i bomby.

Přestože dotyčný pilot tento let dělal již mnohokrát, tak tentokrát přehlédl, že má bomby odjištěné, připravené k odhozu. Když začal v náletu “střílet” na vybraný cíl z fotokulometu, tak mu odpadly i bomby. Smůla byla, že si na to vybral nádraží ve Štětí. Naštěstí se netrefil, ale malér z toho byl a řešil se na dost vysoké úrovni. A to zejména proto, že událost se stala na 21. srpna - vzhledem k datu mohla být brána jako provokace.

Vyšetřující příslušníci SNB však nalezli na místě zbytky pum s nápisem CCP, který si nevyložili správně jako “cvičná cementová puma”, ale zaměnili jej za SSSR. Proto se to snažili zahladit v domnění, že se jedná o akci sovětských spřátelených sil - nicméně po odhalení všech souvislostí to byl průšvih dost značný, i když k větším materiální škodám na odstavených nákladních vagónech nedošlo.

V souvislosti se stereotypem se obdobný případ přihodil i mně, když jsme létali životnost
L-29. Tentokrát jsme létali okruhy. Myslím, že jsme jich dělali vždy deset po sedmi minutách. Potom rychle doplnit palivo a znovu na start. Na každém okruhu jsme museli provádět zdvojené funkce hydraulických zařízení, takže to byl start, po startu zasunout podvozek a klapky, dvakrát vysunout a zasunout vzdušné brzdy, vysunout klapky a podvozek, přistát, brzdit, pojíždět a znovu start. To vše se opakovalo desetkrát za sebou, mimo krátké přestávky na doplnění paliva, téměř celý den.

Bylo léto, přesně takové, jaké má být. Obloha vymetená, slunce pálilo a vedro k zalknutí. Sedíte v kabině, větrání téměř bez účinku a děláte stále stejné stereotypní úkony. Snadno pochopíte, že při takovém třicátém jednotvárném okruhu začínáte mít pochybnosti i o těch nejzákladnějších věcech, třeba o tom, jestli na přistání mají svítit tři zelené, nebo tři červené kontrolky podvozku. Za takové situace se pak musíte donutit k ještě přísnější kontrole.

Expedice Nový Zéland 2018, 2.-14. února 2018 - sledujte on-line

Ten den se mnou v zadní kabině létal mechanik Jarda Vojtíšek, aby kontroloval údaje přístrojů. Ty naše okruhy se protáhly až do odpoledne, kdy končila směna a zaměstnanci okolních závodů odcházeli domů.

Mezi třetí a čtvrtou zatáčkou před přistáním se létalo okolo hřbitova, který byl zčásti v polích a obehnán zdí. No a za tou zdí se začaly scházet dvojice milenců - po práci následuje čas i na zábavu. Všechny jsme je měli jako na dlani - tedy pod kontrolou, a to každou sedmou minutu našeho průletu. Bylo to rozptýlení ve stereotypní práci, kterou jsme prováděli s letitou rutinou. Těm dole to asi příliš nevadilo, protože nám někteří dokonce mávali.

Jarda mě pořád hecoval, abych to vzal níž - snad kvůli nějakým detailům, nebo co já vím. A tak to šlo stále dokola - start, brzdy, podvozek, klapky, aerodynamické brzdy, klapky, podvozek, brzdy, klapky, sex u hřbitova, podvozek, klapky, přistání... Stereotyp “jako Brno”.

Nevím po kolikátém okruhu jsme již šli na přistání, když Jarda zařval: “Podvozek!” Sáhnul jsem po páce podvozku, která byla na “zasunuto” a dal jí do polohy “vysunuto”. Ještě jsem zahlédl, že zhasly tři červené kontrolky signalizující zatažený podvozek. Slyšel jsem bouchnutí vysunutých kol a současně přestala ječet houkačka podvozku, kterou jsem předtím nevnímal. Rozsvítily se tři zelené a vzápětí jsme dosedli na dráhu. Že mi nebylo příliš do řeči, nemusím zdůrazňovat. Asi díky rozptýlení hromadným sexem za hřbitovní zdí, to mohlo být přistání na břicho. Nevím, jak bych to potom vysvětloval. Ani ta houkačka nepomohla. Ještě že mě Jarda upozornil! A tak jsem přemýšlel o nějaké mechanické fackovací ruce - pro tyto případy.

Podobný případ, i když za zcela jiných podmínek, se přihodil našemu bývalému kolegovi. Šel z měřícího letu s vývojovou L-39 na přistání a také přehlédl, že nemá vysunutý podvozek. Přesto, že mu houkačka podvozku v kabině řvala, sednul na beton na břicho. Zkušební technik, který s ním letěl v zadní kabině, pilota neupozornil na to, že nemá vysunutý podvozek, protože se prý domníval, že jdou na nízký průlet - on to občas dělával. Kromě toho o něm bylo všeobecně známo, že je dosti nedůtklivý na jakékoliv upozornění.

Štěstí měli oba, že to nehořelo a hoši z letecké inspekce smůlu, mnoho starostí s vyšetřováním a další nepříjemnosti. Ovšem problémy vyplývající ze stereotypní práce se nevyhýbají ani pozemnímu personálu. Dokazuje to i smutný příběh z výroby letounu L-29 Delfín.

Jak je známo, každý letoun, který je vybaven vystřelovacím sedadlem, nesmí být zatažen do hangáru nebo do výrobní haly s nabitými sedačkami. Mašina, která je v hangáru, musí mít sedačky vybité - tedy pyropatrony z vystřelovacího sedadla vyjmuté. Z bezpečnostních důvodů.

Tehdy jsme létali i přes neděli, doháněl se plán. Letoun jsme zalétali. Byl zatažen do hangáru a nahlášen na pondělí k převzetí ZVS (zástupci vojenské správy) - což je provedení všech pozemních kontrol po našem záletu - a kromě toho jsme museli provést přípravu k přejímacímu záletu pilotem ZVS. Kontrolu prováděli technici ZVS spolu s naším kontrolorem. Jedna z kontrol je: zmáčknout spoušť odstřelu na sedačce, samozřejmě za předpokladu, že sedačka není nabitá. Je-li vybitá, se nepřesvědčil nikdo! Ani náš kontrolor, ani technik ZVS. Jeden o druhém si myslel, že kontrolu již provedl - a proč také? Vždyť v hangáru nemůže být mašina s nabitou sedačkou.

Do sedačky usedl náš kontrolor a nad ním se z přistavených schůdků díval technik ZVS. Kontrolor zmáčknul spoušť exploze a sedačka s kontrolorem smrtelně zasáhla sklánějícího se technika ZVS a letěla do klenby hangáru, kde se odrazila a dopadla zpět na eroplán, těsně vedle skupiny mechaniků. Kontrolor byl naštěstí vymrštěn ze sedačky v již asi čtyřmetrové výšce nad eroplánem a dopadl zpět na letoun s těžkým otřesem mozku a zlámanými žebry.

Konečný výsledek zhodnotil prokurátor, ale ztracený život dobrého člověka, otce rodiny, to stejně již nemohlo nahradit. Snad jen psycholog by mohl určit, kdo do jaké míry co zavinil a co vše bylo příčinou. Zda k tomu stereotypu přibyla únava, spěch, spoléhání se jeden na druhého, či dokonce lhostejnost? Těžko se to dá bezezbytku vysvětlit. Vždyť technici, mechanici, prostě lidé kolem eroplánů neberou svoji práci jen jako nutné zlo a co za to! Bývá to zároveň jejich koníček a není jim lhostejný výsledek. A přece se takové případy stávají.

Ani já si třeba dodnes nemohu vysvětlit, jak se mně mohlo stát, že jsem při předvádění v Kladně “přepísknul” zatáčku. Myslím tu závěrečnou efektní zatáčku těsně nad zemí. Dělal jsem ji již mnohokrát, nálet k divákům, u země zapíchnout a táhnout na géčkách. Měl jsem to mnohokrát nacvičené, promyšlené. Věděl jsem přesně, kolik to potřebuje, že to chce 450-460 km/hod, kdy se dá na rozumných géčkách za to vzít a pak je to pěkné - efektní. A já tam měl v náletu najednou 600 km/hod. Něco jsem zvoral, nechal jsem tam víc plynu. Asi jsem se rozptýlil něčím jiným. Možná, že jsem věnoval víc pozornosti modelářům, co mezitím létali v druhé polovině letiště. Nechci to omlouvat. Zkrátka 600 km/hod je moc. Aerodynamické brzdy jsem nechtěl použít, protože mašina nevypadá už tak pěkně. Tak jsem to “rval” na géčkách. Vyšlo to pěkně, ale s jakým úsilím.

Znovu potvrzuji jenom to, že i při velkých zkušenostech se může pilot dopustit omylu. Stačí jen chvilka nepozornosti. A hazardérství? Začíná tehdy, když něco nemám připravené, když to dokonale neovládám. Ony se laikům ty mé obraty nad zemí také někdy jevily jako hazardérství, ale nikdy jím nebyly. Měl jsem všechno připravené, promyšlené a vždy s malou rezervou pro ten možný lidský omyl. Musel jsem počítat i s tak zdánlivou maličkostí, jako je prohřátý vzduch. Takže v letním odpoledni jsem již musel přidat na rychlosti, aby se letoun neprosedal a nemohl jsem si dovolit totéž, co třeba den předtím, kdy bylo chladnější počasí. Rovněž směr a síla větru někdy napomáhala k efektivnějšímu předvedení a jindy ho ztěžovala. Také váha letounu, tedy množství paliva, ovlivňovalo efektnost ukázky. Zkrátka, složitost podmínek k předvedení musí být ekvivalentní zkušenostem a pečlivé přípravě.

Napadá mě příklad z leteckého dne s Květy v Holešově. Tehdy bylo pěkné počasí nejen na generálku, ale ještě i následující dopoledne, až do zahájení leteckého dne. Sešlo se mnoho lidí v naději na pěknou podívanou. Počasí se ale rychle zhoršovalo a vzniklo tak napětí - bude se létat, či nebude? V sázce byla přízeň mnoha diváků. Na předletové přípravě byla zhodnocena situace a přítomný inspektor ze SLI rozhodl, že předvádět bude pouze ten, kdo na to má. Přestože počasí bylo pod stanovená minima, tak všechno dobře dopadlo - nebyl to hazard.

Setkával jsem se s dotazy, jakou mám povolenu nejmenší výšku při předvádění, když prý s tím někdy chodím do třech či čtyřech metrů - zda to není hazard. Tak, měl jsem povoleno od SLI chodit nejníž do 10 metrů v přímém letu a obraty u země od 30 metrů výš. Pravda je, že jsem někdy chodil níž, o čemž svědčila občas houkající “nebezpečná výška”, kterou jsem měl nastavenu na 10 metrů. Často se na mé předvádění dívali inspektoři a nic mně nevytýkali, protože věděli, že to dělám bezpečně.

Časem jsem si vytvořil svůj názor na předvádění vycházející z reality. Totiž že ten, kdo chce předváděný eroplán vidět, tak bývá většinou potenciální zákazník, který ví, co chce. Leccos již ve světě viděl a buďto je sám odborník, nebo ho odborníci doprovází. Další kategorie diváků jsou různé delegace, které mnohdy letadlům nerozumí, ale platí pro ně stejná měřítka, co do rozsahu předvedení. Jak jsem již řekl, zákazníka zajímá především, co eroplán umí, jak je obratný a jaké má možnosti použití. Tedy moc ho nezajímá, jestli se pilot předvádí jako na nějaké letecké soutěži, kde ho hodnotí z různých postavení několik rozhodčích s dalekohledy. To je úplně něco jiného - jiné pojetí. Takové předvádění nezajímá ani běžného diváka třeba na leteckém dni, to snad ocení jen letecký odborník.

Předváděl-li někdo jiný a já byl v roli diváka, tak jsem pozoroval reakce ostatních diváků. Pilot jim většinou servíroval pěknou akrobacii, ale bohužel - v nevhodném úhlu podívané. Buď nad jejich hlavami, takže si je museli vyvracet, nebo jim mizel do sluníčka. To pro ně bylo únavné, ztráceli pozornost a raději se mezi sebou začali bavit. Mě to dopalovalo a přál jsem si v tu chvíli být “na rádiu”, abych pilotovi řekl, že se honí zbytečně. Připadalo mi vždy nesolidní vůči tomu, kdo si tam nahoře “honil triko”, a přesto to diváky nezajímalo. Pilot pak sklízí co zasel, protože jim to nedokázal zajímavé udělat.

Existuje také předvádění typu - tak řečeno - školní akrobacie, což je asi jako když se mezi džezmeny řekne: hraješ to sokolsky. Taky nezajímavé, zrovna tak jako improvizace ve spěchu, bez ladu a skladu. Improvizovaná předváděčka totiž může vyjít a také nemusí. A to je potom škoda, protože mnohdy jde o zajímavý obchod. Proto si myslím, že každá předváděčka by měla být předem promyšlená a stoprocentní. Postupem času jsem si vytvořil koncepci, abych se vyvaroval těch uvedených chyb.

Především musí být co nejkratší efektní start, po startu maximální stoupání stále v zorném poli diváků. Nabrat v stoupavé zatáčce výšku a rozjet to na maximál, co nejníž k zemi a co nejblíž k divákům. Přejít na vertikálu, nějakým souvratem se odsunout od diváka, aby měl menší úhel pohledu na následující vertikální obraty. Z toho posledního přejít opět k zemi a k divákům, na malých rychlostech obraty u země, minimálka a krátké přistání. To vše musí být plynule spojeno, a k tomu co nejméně rovných letů. Mašina musí být stále v obratech, aby udržela pozornost diváků. Také přistání musí být pěkně z výšky, téměř na tři body - jako na letadlové lodi - a brzdy téměř naplno, tedy tolik, aby nebouchly pneumatiky. To jsem vždycky záviděl kunovickému Frantovi Srncovi se čtyřistadesítkou, že na závěr předváděčky s tím “praštil” před diváky na trávu a přepnul na revers. Bylo z toho velmi efektní, krátké přistání a navíc po zastavení ještě kousek couval - my bohužel ten revers nemáme. Přestože tu čtyřistadesítku nemám moc v oblibě, tak musím přiznat, že Franta vždycky beze zbytku předvedl, co se s ní dá dělat.

Takže z mého desatera vyplynulo, že vertikální obraty musím dělat před diváky tak, aby si nevyvraceli hlavy. Těch obratů ale nesmí být moc, protože je to vysoko, a přeci jen daleko. Mezi obraty bývají hluchá místa, což může odvést pozornost, a tak jich dělat jen tolik, aby se vědělo, že to ten eroplán taky umí. Naopak s akrobacií u země musím chodit co nejblíž k divákům a co nejníž (co dovolí inspekce) a na co možná nejmenších rychlostech. A hlavně všechny obraty dělat po slunci, aby diváci nekoukali do sluníčka.

Dá to sice víc práce, protože když se předvádí nad ranvejí, tak je to pro pilota výborný orientační bod, hlavně na výšce v poloze na zádech. To jenom mrknu pod sebe a vím, že jsem “ve směru” - tedy ve správné poloze k dalšímu obratu. No ale když si zvolím předvádění podle polohy slunce, tak mám více starostí. Ale říkají mi přece zkušební pilot, tak musím “zaválet” a myslím, že to stojí za to... No, má to ještě řadu jiných fines, jako počasí, léto - zima, turbulence - klid...

Prakticky to znamená, že když se vezmou v úvahu všechna kritéria pro zdárné předvedení, zhodnotí se a zvolí způsob předváděčky, tak to musí vyjít a nemůže to být hazard, i kdyby eroplán lítal ocasem dopředu. Ovšem, nebrat uvedené v úvahu nebo podcenit přípravu, a přesto jít - nebo se nechat někým dotlačit do nevhodných podmínek - pak je to hazard, který může, ale nemusí vyjít.

Myslím, že zkušební pilot by měl vždy předvádět především eroplán a ne sebe, což by se mělo stát jeho krédem. Záleží na tom, jak pilot pochopí, k čemu je eroplán určen, co od něho zákazník bude vyžadovat. S největší pravděpodobností ho nebude zajímat, jestli pilot s eroplánem umí někde ve výšce třeba padat po ocase... samozřejmě, mám na mysli proudovou mašinu, protože u sportovního eroplánu mohou tyto prvky být zajímavé. Jsou prováděny na mnohem menších výškách a v pohodlném dohledu diváka.

Kdo má rád akrobacii, tak si občas s gustem eroplán “rozjede”, natáhne do výšky až na pádovku (pádová rychlost) a stále ho ovládá, i v tom pádu. Je to projev jemné pilotáže a osobního umění, ale zákazníka, nebo běžného diváka většinou tohle nezajímá. To patří na soutěž, pro rozhodčí. Ostatním to ani moc neříká, protože laik nestačí ani sledovat obraty. Bývají vysoko a daleko a on nepostřehne ani polohu letadla, jestli je k němu kabinou nebo břichem. Zkrátka ten divák potřebuje mít “šou” v pohodlném sledování a blízko.

Jinak takové létání hodnotím jako “fajnovosti”, které by měl zkušební pilot taky umět, jsou obdivuhodné, ale pro předváděcí lety se nehodí. Samozřejmě, je to můj subjektivní názor, vyplývající z toho, co jsem kdy viděl. Tuto koncepci předvádění jsem si vytvořil již před mnoha lety a měl jsem s ní úspěch. Jistě mi nechtěli všichni jen lichotit, tak snad je správná.

Vzpomínám si, že jsem ji kdysi uplatnil i na předvedení MiG-21 na leteckém dnu v Aeru Vodochody. Předvádět nadzvukovou mašinu a udržet pozornost diváků je obtížné. Dost často jsem viděl předvádění těchto eroplánů stylem: průlet na velké rychlosti, přechod do vertikálního manévru až do ztracena a po dlouhé době totéž. Tak to se mi nelíbilo. Zvolil jsem efektní start a okamžitě točil zpět k divákům, a to s co nejmenší manévrovací rychlostí. Potom obraty u země - stále před očima diváků - je známo, že jednadvacítka má vysoce efektivní křidélka, a toho jsem plně využil. Byla to velká dřina a vypětí! Já se potil, mašina celou tu dobu třásla, drnčela, protože to bylo “utažené” a na malých rychlostech. Věděl jsem, že delta křídlo si nechá hodně líbit. No a tu maximálku u země a u diváků jsem si nechal až na konec a stačilo to.

Já jsem si to nikdy předtím s takovou mašinou nezkoušel, to bylo všechno na ostro, mnohé by se ještě dalo dopilovat. Ale i tak mi docela polichotilo uznání i od “fachmanů” k nezvyklému předvedení nadzvukové mašiny. Takže i tady jsem předvedl mašinu a ne sebe. To přeci mohl předvést každý zkušební pilot se stejným chápáním předvádění.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny.

-fr-