Co se dozvíte v našich kurzech VFR mezinárodních letů

Jak se připravit na VFR let za hranice ČR? Jak je to v zahraničí s palivem, proč mít vždy zapnutý odpovídač a proč s sebou v letadle vozit neopren a spacák? To vše a mnohem více se dozvíte na našich kurzech VFR mezinárodních letů.

Proč kurzy pořádáme a co se na nich dozvíte, vysvětluje lektor Jiří Pruša a přidává i pár praktických zkušeností. 

Člověk dřív nebo později dostane chuť svoje zkušenosti předat ostatním. S kolegou Milošem Dermíškem jste se loni pustili do školení VFR mezinárodních letů. Jak to přišlo?

Prostě se to vyvinulo. Václav Král z letiště v Letkově mě požádal o prezentaci zahraničního létání jejich pilotům. Navrhli mi za to nějakou odměnu, ale nějak mi nesedí brát peníze za přednášku a tak jsme se ve Flying Revue i v Letkově shodli, že elegantnější a příjemnější bude, když poplatek za přednášku použijeme na předplatné Flying Revue. Tím účastníci získají nejen přednášku, ale navíc roční předplatné časopisu, ve kterém se dozví k zahraničnímu létání spoustu dalších věcí. My na oplátku získáme podporu pro naši myšlenku přeměnit Flying Revue i související web na populární média sportovního letectví v Česku a na Slovensku.

Co pilotům školení konkrétně přinese?

Létat dálkově a ještě do zahraničí vyžaduje řadu znalostí a zkušeností nad to, co se člověk naučí v pilotním kurzu nebo při místním létání na svém letišti. K zahraničnímu létání neexistuje žádná učebnice a tak piloti dosud neměli jak se pro VFR zahraniční létání dozvědět zcela konkrétní praktické rady. Mohli se jen náhodně ptát zkušenějších, studovat zahraniční předpisy a prostě to zkoušet. Naše kurzy umožní každému pilotovi vše potřebné pro lety mimo ČR zvládnout rychleji.

Pochopit, co je třeba se naučit a kde to najít a v neposlední řadě se poučit z našich na vlastní kůži zažitých zkušeností. A že jsem a jsme toho při zahraničních letech zažili už opravdu hodně. Naše rady tedy vycházejí ze skutečných situací a jsou nejen praktické, ale slouží i pro zvýšení bezpečnosti dálkových letů. To vše pod heslem „Nemusíme všechny chyby vyzkoušet na vlastní kůži.“ Mnohem lepší je poučit se z chyb těch ostatních. 

Přednášíme proto o zahraničních předpisech a požadavcích, ale také zcela prakticky o problematice přeletu vysokých hor, v Evropě zejména Alp, které jsou k nám nejblíž, o průletu špatným počasím nebo o letu nad mořem. Například nad Alpami číhá velmi zákeřný nepřítel - námraza. Nad mořem zase je zase třeba být připraven na nouzové přistání na vodě. To znamená mít ve výbavě záchranný člun a v případě letu na sever také neopren - bez něj se nejspíš nestihnete kvůli podchlazení do záchranného člunu vyšplhat. A to není zdaleka všechno.  

Jak na tom čeští piloti v tomto smyslu jsou?

Různě. Záleží to na úrovni a zkušenostech každého konkrétního pilota. My absolventy kurzu všechno také nenaučíme. Ale řekneme jim, co musí umět a kde se to dozví. Podle mého názoru pilotům u nás často chybí znalost anglické letecké frazeologie, schopnost správně komunikovat a orientovat se v řízených prostorech. Nevelká je někdy jejich zkušenost v pohybu na řízených letištích, znalost dráhového značení, stejně jako zkušenost s řešením zhoršujícího se počasí za letu. Lépe ovládat by měli i odlišnosti leteckých předpisů v zahraničí. Tomu všemu se v kurzu věnujeme.

Abychom našim pilotům pomohli, tak jsme také před pár týdny vydali příručku Anglická VFR komunikace, která řeší praktické příklady komunikace v jednotlivých fázích letu. Také jsme nyní vydali plakát zobrazující letištní značení na řízených letištích. Právě dráhové značení čeští piloti často neznají, protože většina český letišť má travnaté dráhy bez značení.

Jiří Pruša

Jiří Pruša se věnuje letectví celý profesní život. Byl vysokým manažerem IATA v Ženevě, viceprezidentem ČSA, nyní je aktivní v soukromé sféře. Rozšířil globální distribuční systém Galileo do řady zemí střední a východní Evropy. Věnuje se také dálkovému VFR létání a je spoluvydavatelem časopisu Flying Revue.

Pokud budu soudit z toho, co někdy zažívám při provozu na různých letištích v ČR, tak ve srovnání např. s USA se u nás také hodně sází na to, že „ono to nějak vyjde“ nebo „to stihnu“. To je třeba právě v USA naprosto neakceptovatelné. Mluvím například o přistání na dráhu, kterou předchozí letadlo ještě nevyklidilo nebo o situaci, kdy jsem na finále a přede mě to „střihne“ někdo, kdo chce přistát hned. Tak mě donutí udělat 360 stupňů zatáčku a zvyšuje tak pravděpodobnost nehody. Takový pilot ať si nepřeje slyšet, co si o něm v té chvíli myslím. 

Co je pro VFR mezinárodní létání nejdůležitější?

Vylétanost. Řešit problémy pilotních dovedností ve chvíli, kdy musíte komunikovat v jiné řeči nad neznámým terénem a třeba v komplikovaném počasí není rozhodně dobré. Takže než pilot vyletí do zahraničí, měl by si dobře nacvičit zařazování do okruhu na různých letištích v ČR, komunikaci se službou Information, průlety řízenými prostory, přistání na řízených letištích. Je velmi užitečné si také vyzkoušet pilotování za snížené viditelnosti – lze k tomu využít běžné zaslepovací brýle a při letu s jiným pilotem na pravém sedadle si zvykat na let pouze podle přístrojů.

Pár praktických příkladů

Letový plán do zahraničí je povinný. Podávat by ho piloti ale měli, i když povinný není – zejména nad nehostinným terénem (moře, hory, rozsáhlé lesy) je dobré FPL dávat v každém případě. Ví se o vás a někdo vás v případě, že nedoletíte na plánované místo v plánovaném čase, začne hledat. Může vám to zachránit život.  

Odpovídač mějte zapnutý vždy. Když uděláte chybu a chystáte se vletět do řízeného nebo omezeného prostoru, na službě Information vás vidí a dostanete včas varování, abyste stihli změnit směr. A pokud nezareagujete, je to sice průšvih, ale okolní provoz je odkloněn a vy tak nezpůsobíte fatální nehodu. Když o vás nikdo neví, nelze vaši chybu nijak korigovat. Názor některých pilotů, že je lepší, když se o nich neví, protože je nikdo nemůže v případě chyby nikdo potrestat, je scestný. Raději se nechám potrestat, než abych riskoval, že ohrozím něčí život.

Komunikace Zvláště při letech v zahraničí je zásadně důležité být na komunikaci se službou Information, abychom se dobře orientovali v cizím vzdušném prostoru. Jedině prostřednictvím služby Information získáme relevantní informace o omezených letových prostorech, řízených prostorech, ostatním provozu, správně nastaveném QNH, parašutistickém provozu, dostaneme meteo informace atd. atd.

Letiště Osobně v zahraničí preferuji menší letiště. Jednak kvůli obvykle nižším poplatkům, nepovinnému handlingu, ale také jednodušším security postupům. Na menším letišti se můžete lépe věnovat svému letadlu, bývá na něm přátelštější atmosféra. V případě velkých měst bývá malé letiště blíž centru a tedy je snazší a levnější i doprava do města a zpět. 

Palivo Najít vhodné palivo (AVGAS, MOGAS) je často složité - zejména v zemích, kde není všeobecné letectví tak rozšířené jako u nás či okolních zemích. Proto třeba létání v Řecku je hodně omezené – je tu jen pár letišť, kde je možné koupit AVGAS. Pokud létáme s motorem Rotax a na letišti benzín nemají, můžete si palivo přivézt od nejbližší benzínové pumpy. Háček je v tom, že kanystry jsou do malého letadla příliš velké, proto si je nemůžete vézt s sebou. Na cizím letišti pak buď musíte najít někoho, kdo nám kanystr půjčí a sveze nás k pumpě, nebo si je musíme koupit, použít a zahodit. Obojí je poměrně nespolehlivý i potenciálně drahý způsob, jak se k palivu dostat, a osobně jej využívám jen v naprosté nouzi. Je tedy mnohem lepší věnovat čas přípravě trasy a časování letu tak, abychom si benzín mohli koupit na letišti.

Jak plánovat let  Rozeznávám dva přístupy: proaktivní a reaktivní. Proaktivní znamená, že si např. ubytování a případný další program připravím a zajistím napřed. To je sice na jednu stranu hezké, prootože v cílové destinaci mám vše připraveno, problém je ten, že se kvůli tomu snažím do své destinace „za každou cenu“ doletět, což může způsobit chyby v rozhodování. Osobně proto raději používám reaktivní přístup a žádné služby ani ubytování si nikde nezajišťuji. Mám pak mentálně větší volnost se rozhodnout přistát jinde a pružněji reagovat na vývoj situace (počasí, benzín atd.). Riskuji tím také, ale pouze vlastní pohodlí - může se totiž stát, že po příletu neseženu vhodné ubytování. To je ale ve srovnání s rizikem, že udělám nebezpečnou chybu za letu, velmi přijatelný problém. Proto je dobré s sebou vozit v letadle spacák. Spaní pod letadlem má nakonec také své kouzlo. 
 

Flying Revue - milujeme létání